Четырехдверный Mercedes-AMG GT

Вместо попыток впихнуть в «гражданскую» машину больше мощности, в Mercedes-AMG добавили суперкару дверей. Я — самозванец. Я вовсе не гонщик и точно не самый быстрый в редакции «Мотора». Что я забыл за рулем 639-сильного монстра, который нетерпеливо ворчит восьмью цилиндрами на пит-лейне техасского автодрома Circuit of Americas? Здесь проходит Гран-При США, а сейчас в машине, что стоит передо мной, проверяет рацию легендарный кольцевик Бернд Шнайдер. Он поведет нас за собой по треку, где в прошлом году на подиум поднимались Райкконен, Ферстаппен и Хэмилтон. Неудобно будет отстать. Хорошо, что голова в шлеме умещается под потолком, хотя четырехдверный AMG GT на полтора сантиметра ниже «ешки»… Впрочем, разглядывать интерьер придется потом: на AMG GT R Шнайдера погасли стоп-сигналы. Дверей у 4-Door Coupe больше, чем обещает его название — это пятидверный фастбэк. Как Porsche Panamera или Audi A7. Разумеется, о том, чтобы сделать пятидверную версию купе AMG GT, речи не шло. Если у двухдверки своя платформа и отнесенная к задней оси коробка передач, то у большого GT общая архитектура с Е-Классом и CLS. Но это еще не значит, что перед нами тот же Е 63, только с другим кузовом. Представьте себе, что подразделению BMW Motorsport разрешили создать новую M5 такой, будто других «пятерок» не существует. Нет ни министерских разъездных машин, ни белых дизельных седанов в московском каршеринге, ни бежевых мюнхенских такси, ни длиннобазного китайского варианта. Нет «скользких» экономичных шин для замеров расхода топлива, базовой комплектации «барабан edition»… Есть только M5, и она полностью создана М-подразделением. Звучит как фантастика, верно? В BMW пока ничего такого не случилось, зато это произошло в Mercedes-AMG. И теперь перегрузки плющат мое бренное тело в одном из лучших спортивных Мерседесов, когда-либо созданных за 110 лет существования эмблемы с тремя лучами. Mercedes-AMG GT 63 S 4-Door Coupe — это Танос автомобильного мира, собравший камни бесконечности. Божественная красота, дьявольская мощь, звериный голос, неистовая динамика, полный привод с дрифт-режимом, пневмоподвеска, 461-литровый багажник и три крепления Isofix. Правда, как и Танос в киновселенной Marvel, он добыл эти сокровища «ценой всего». Чтобы большой AMG GT появился на свет, свою жизнь отдали, возможно, самые харизматичные автомобили нашей эпохи: 8-цилиндровых CLS больше нет. И вместе с четырехдверкой в отставку отправился супергерой среди универсалов — CLS 63 Shooting Brake, которому красота греческой богини (или модели Victoria’s Secret?) не мешала обгонять Ferrari FF на разгоне до «сотни». Новый CLS сделали визуально тяжелым и неизящным, будто специально хотели оттенить четырехдверку AMG. То же можно сказать и о его агрегатах: старшая версия отныне — 435-сильный CLS 53 с рядной «шестеркой». Конечно, он еще не травоядный, но уже не ходит на медведя с одной рогатиной. А может я несправедлив? CLS 53 мощнее и быстрее прежнего CLS 500 с V8, и намного лучше едет. А если он и похож больше на бегемота, чем на орла и гепарда, так это потому, что всё самое хардкорное, неистовое и бескомпромиссное упаковали в самый выразительный и сексуальный кузов длиннее пяти метров и выпустили на рынок под именем AMG GT, которым ничего, кроме суперкаров, ранее не обозначалось. Адвокаты дьявола Четырехдверный AMG GT — третья модель, разработанная полностью в Аффальтербахе. Не в прямом географическом смысле, конечно. Главное, что у GT 4-Door Coupe нет версий с названием Mercedes-Benz и трехзначными индексами. Они не бывают никакими другими, кроме AMG. Существует лишь две модели, способные похвастать тем же: SLS и двухдверный AMG GT. Вот и в интерьере родство с купе AMG GT намного сильнее, чем гены Е-Класса. Здесь тот же широкий и почти горизонтальный тоннель с кнопками, в центры которых вписаны маленькие экранчики. Вид у них не самый аккуратный, но свет пиктограмм немного завораживает. Будто намек: нажимая любую из них, стоит сначала взвесить последствия. Особенно если это кнопка переключения режимов движения AMG Dynamic Select. Их пять: «скользкий» Slippery, Comfort, Sport и Sport+, а также настраиваемый Individual. Но на самой свирепой версии AMG GT 63 S 4Matic+ есть шестой — RACE (именно так, прописными). В него же зашит заднеприводный режим дрифта. Можно иронизировать о гоночном режиме в двухтонном автомобиле, который по колесной базе и габаритам сопоставим с Маздой CX-9, но это быстро пройдет. Если продолжать сравнения, то «сотню» с места 63 S набирает за 3,2 секунды, как Lamborghini Murcielago LP 670-4 SuperVeloce, а Нюрбургринг проходит за 7 мин 25 сек — в темпе Ferrari Enzo. Под руку просится банальный штамп, мол AMG GT 63 S нарушает законы физики. Нет, нарушить их не в силах никто. Даже троечники, которые складывают паскали с киловаттами. Зато инженеры Mercedes-AMG при этих законах — настоящие адвокаты. Они изучают, пользуются, договариваются. Инстументы известны: активная аэродинамика (заслонки в переднем бампере, подвижное антикрыло), композитные тормоза, адаптивные амортизаторы, подруливающая задняя ось, активный задний «самоблок» и — в базе только у S-версии — активные опоры двигателя. Всё это нужно, чтобы не расплескать ни капли из 900 «ньютонов», доступных с 2500 об/мин. Не только на старте, но и в поворотах, на перепадах рельефа и скоростных S-образных связках, которыми так хорош трек в Остине. Впрочем, примитивный дрэг-рейсинг «шестьдесят третьему» тоже по вкусу: усиленную 9-ступенчатую трансмиссию с «мокрым» сцеплением вместо гидротрансформатора научили ударному старту в две педали. Взлет разрешен Пытаюсь удержаться за Шнайдером. На прямых это несложно — знай себе дави на правую педаль. По разгонной динамике четырехдверка заткнет за пояс не только хардкорный AMG GT R, но и даже экстремальный трековый R Pro. А вот в поворотах… С каждым из них приоткрывается всё новый запас «держака», тормоза готовы сожрать все лишние «км/ч», если пожадничать и пролететь точку торможения; баланс ощущается почти нейтральным, а от перегрузок уже темнеет в глазах. Тяжеленное 4-Door Coupe будто утюгом разглаживает твою рваную, недостаточно профессиональную, «скупую» и точную манеру езды. Вдавливает твои помарки в асфальт и поребрики катком чудовищного запаса тяги, сцепления и мертвой хватки тормозов. Всё, что не доделаешь ты, он просто зальет сверху бетоном своей грубой, но очень техничной силы. Тройки четырехдверок стартуют одна за другой, снова и снова. Каждая носит по Circuit of Americas 2,1 тонны массы — своей и осатаневшего пилота. За бортом +31. Мокрая спина у каждого, кто вылезает из цепких ковшей… И что же? Да ничего! Трансмиссии и тормоза держатся, как крепость в осаде. Темп падает лишь когда начинают перегреваться и плыть шины — отвернувшиеся ненадолго законы физики напоминают о своей несговорчивости и неподкупности. Как этому AMG-монстру удается так много брать на себя, компенсируя квалификацию пилота? Всё это напоминает умную электронику Ferrari, которая пишет за тебя чистовик так незаметно, будто никакого вмешательства просто нет… Да-да, Mercedes-AMG делает точно так же. Я уже упоминал шесть режимов движения, под которые настраиваются все системы: двигатель, трансмиссия, рулевое управление, система выпуска и даже трехкамерная пневмоподвеска (в спортрежиме она более эффективно отрабатывает большие знакопеременные нагрузки). Но над этим всем стоит комплексная система AMG Dynamics которая решает, как сейчас нужно вести себя полному приводу, ESP, поворотному механизму задних колес и заднему дифференциалу. Она сама переключает свои режимы. Например, начальный Basic соответствует «скользкому» и комфортному, продвинутые Advanced и Pro работают в режимах Sport и Sport+, а на треке активируется Master. Этот режим смещает настройки в сторону максимальной отдачи и отзывчивости, вплоть до легкой избыточной поворачиваемости. Сам он не включится — нужно перевести ESP в «толерантный» режим Sport Handling Mode или даже вовсе отключить. Контур охлаждения После езды на «шестьдесят третьем» остальные версии кажутся бессмысленными, но лишь пока из головы не выветрится гоночный адреналин. Тестовые четырехдверки отделаны карбоном и искусственной замшей, в них все настраивает на спортивную агрессию, которая кажется неуместной за пределами трека. 4-Door Coupe не хочет быть «универсальным солдатом» вроде Панамеры Turbo или Audi RS7. Он злее, хардкорнее, нетерпимее. И от этого кажется, что такому шасси нельзя давать меньше мощности. Однако нажатие кнопки Comfort может даже его примирить с окружающей действительностью. Все равно будет жестко и нервно, но все же терпимо. И я понимаю, почему в Москве уже так много четырехдверок с индексами 43 и 53: люди просто хотят самый красивый из практичных Мерседесов. Не исключено, что раньше они ездили на CLS. Самый медленный AMG GT 43 все равно выезжает из пяти секунд на разгоне до «сотни» (спасибо электромотору в трансмиссии), а его классический автомат работает эталонно плавно. Да и стоит «сорок третий» 6,55 миллиона – примерно вдвое дешевле нафаршированного GT 63 S. Нам открылась самая яростная сторона 4-Door Coupe, но он умеет быть в спорткаром на каждый день: со светлой кожей и матовым деревом вместо карбона его салон выглядит совершенно иначе. Даже у заднего сиденья есть три исполнения: по умолчанию на втором ряду два места, и за жестко закрепленными ковшами будет несъемная карбоновая панель. Но можно заказать роскошный вариант с дисплеем между сиденьями и полным набором «инфортейнмента» или даже трехместный диван, у которого спинка складывается, причем тремя отдельными частями. Новый глава Даймлера Ола Каллениус как-то пошутил, что директор AMG Тобиас Мёрс будет рад четырехдверке больше всех, ведь прежде его «100-процентные AMG» вмещали лишь 50 процентов семьи. Не поспоришь! Замечу лишь, что каждый теперь может добавить в чистый AMG немного Мерседеса на свой вкус. А не наоборот, как мы привыкли. /m Подробные технические характеристики Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ 4-Door Coupe