Hyundai i30 N против Renault Megane RS

Турбину побольше, глушитель погромче — так проще, так легче стираются ночи… Середина 2000-х — это звездный час группы «Звери», доллар по 28 и бурный расцвет горячих хэтчбеков. Тогда мы без остановки листали журналы, засматриваясь на дерзкие и быстрые компактные хэтчи, украшенные заветными шильдиками MPS, ST, OPC, RS и GTI, и завидовали счастливчикам, которые их покупали. А сейчас единственный классический хот-хэтч на нашем рынке — это Hyundai i30 N. Модная игрушка для города, инструмент для трека или универсальный солдат? Разберемся с помощью лучшего в своем роде, легендарного Renault Megane RS второго поколения. Побеждай в воскресенье — продавай в понедельник Пять лет назад Hyundai вернулся в WRC, в этом году с четырьмя победами и десятью подиумами завоевал там Кубок конструкторов, а в 2018-м Габриэле Тарквини на гоночном i30 N TCR выиграл новоиспеченный кузовной чемпионат мира. И продажи заряженных машин подразделения Hyundai N, в которое переманили ключевых инженеров M-отделения BMW Альберта Бирманна, Томаса Шемеру и Файеза Абдулу Рахмана, пошли в гору. Это до нас первенец Бирманна i30 N добрался только сейчас, а ведь его мировая премьера состоялась еще в 2017-м. Год спустя появились i30 N Fastback и Veloster N, и в итоге на сегодняшний день продано уже более 30 тысяч N-машин. Неплохо для молодого нишевого продукта, хотя до BMW M GmbH с ежегодным тиражом в 100 тысяч автомобилей корейцам еще расти и расти. Как думаете, будем ли мы когда-нибудь говорить об «Энках» с таким же трепетом, как об «Эмках»? Две N-версии Стандартный i30 N за 2 200 000 рублей — это 249 сил, шестиступенчатая «механика», 6,4 секунды до сотни, адаптивные амортизаторы, 18-дюймовые колеса и довольно приличная комплектация. Есть бесключевой доступ, семь подушек безопасности, LED-фары, камера заднего вида, датчики парковки спереди и сзади, «мультимедийка» с поддержкой Apple CarPlay/Android Auto, беспроводная зарядка и подогрев руля. Идеологически это последователь Мегана RS без спортивного пакета Cup, у которого тоже свободный дифференциал и обычные сиденья. По сути, просто очень динамичный хэтч. Для настоящих петролхэдов есть i30 N Ultimate за 2 350 000. Его-то мы и взяли. Двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском форсирован до 275 сил, плюс честная блокировка дифференциала с электронным управлением, 19-дюймовые колеса с шинами Pirelli P Zero, увеличенные тормоза, регулируемый выхлоп и алькантара на сиденьях. Это уже территория Мегана RS Сup с механическим «самоблоком», более жесткой подвеской и «ковшами» Recaro. Увы, похожие гоночные кресла ставятся только на ограниченную спецверсию i30 N Project C, доступную лишь в некоторых европейских странах, а вместо хитрых передних стоек с отдельными поворотными кулаками, как у Мегана, у i30 N банальный McPherson. Поехали! Интерьер, несмотря на обилие опций, ощущается простеньким. Да, кресла держат хорошо, посадка по-немецки выверена, симпатичный руль с «горячими» клавишами ездовых режимов и рычаг «механики» с шариком а-ля Golf GTI здорово ложатся в руки, гильошированные N-приборы наглядны, но пластик и мелкая фурнитура — как в Солярисе. С другой стороны, многие ли жаловались на интерьер пятнадцать лет назад, стоя на светофоре в ожидании зеленого, выжимая тугую педаль сцепления и подбрасывая стрелку тахометра к красной зоне? Вот и i30 в самом злом N-режиме приятно басит распущенным выхлопом и дразнит прохожих звонкими хлопками-отстрелами в ответ на сброс газа. На парковке руль с ультракороткой рейкой (чуть больше двух оборотов от упора до упора) каменно тяжелый — видимо для спортивного антуража, точному рычагу «механики», напротив, не хватает мужских субаровских усилий, зато сцепление легкое, а для эффективного старта есть «лонч-контроль», причем обороты мотора во время его использования можно регулировать кнопками «круиза». Жаль, при спокойном движении момента на низах не хватает, поэтому приходится то и дело подгазовывать, чтобы не заглохнуть. Сам характер управления тягой будто специально сделан олдскульным. Ведь многие уже давным-давно научились настраивать турбомоторы в духе атмосферников, а здесь как в старые добрые MPS-времена. До 3500 об/мин — ничего, а после — взрыв и пинок в спину. Получается не по-детски быстро и эмоционально, в 6,1 секунды до сотни охотно верю, но эластичность, на удивление, так себе. В городе одной четвертой или пятой передачи не хватает, поэтому приходится часто переключаться. Megane валит! Это почти ритуал. Нащупать в кармане реношную ключ-карту, открыть длинную тяжелую дверь, провалиться в шикарный рекаровский «ковш», бросить взгляд на отлогую «приборку» с «нечетной» шкалой спидометра, одной рукой схватиться за простенький удобный руль, другой — запустить всесильную двухлитровую «турбочетверку» F4Rt и толкнуть скромный логановский набалдашник рычага «механики» в первую. Сейчас встретить стоковый 250-сильный Megane RS — удача похлеще клада в собственном дворе, так что наш референсный хэтч переходной фазы «2» — с пакетом Cup, чип-тюнингом на 290-300 сил и укороченными пружинами H&R. Трогаться удобнее, эластичность лучше, реакции на подачу топлива живее и точнее, особенно при включении спортивной настройки педали газа, а волна тяги на тех же 3500 об/мин накатывает вроде бы чуть плавнее. Зато потом Megane превращается в дьявола! Под громкое шипение выпуска, словно на заднем диване кто-то работает автогеном, коротенькие передачи выкручиваются моментально, и Megane уносится вперед. Кажется, стоит проморгать переключение, и стрелка тахометра пробьет «колодец» спидометра насквозь. Причем если корейский мотор по мере приближения к отсечке скисает, то здесь подпор есть до самого конца. Особенно критична разница при заезде с ходу, например, с 80 км/ч. На Мегане почти сразу же врубаешь четвертую и отрываешься на пару корпусов, а i30 все еще разгоняется на третьей аж до 150 км/ч. Моя сладкая N? Руль корейца не поражает искренностью, под тягой заметен легкий torque-steer, с которым борется электроусилитель, но баланс у шасси классный. Извилистые дорожки i30 любит и не прочь вильнуть кормой, если прикрыть газ в быстром вираже. У Мегана усилие на руле приятнее и чище, а едет он стабильнее. Еще Hyundai комфортнее и тише. Адаптивные амортизаторы делают свое дело, и в режиме Normal рядовой автолюбитель с трудом отличит i30 N от какого-нибудь таксишного Сида. Разве что на стыках трясет сильнее. Однако стоит нажать кнопочку с изображением клетчатого флага, как кореец сжимает стойки в кулак и пытается казаться Меганом, облизывая профиль и потряхивая на короткой волне. Но казаться — не значит быть, потому что подвеску от инженеров-виртуозов Renault Sport можно смело ставить в зал славы хотхэтчестроения. Megane везде едет плотно и собранно, но без грубости и с абсолютной энергоемкостью. Комфорта в классическом понимании тут маловато, но шарма и удовольствия через край. Тем не менее, для повседневной езды я бы выбрал более практичный и цивилизованный i30. А для трека? Moscow Raceway В этот раз мы не просто устроили заезды на время, а стали первыми, кто сравнил i30 N и Megane RS на одинаковых шинах. В качестве боевого комплекта выступил цепкий полуслик Yokohama A052 размерности 235/40 R18 на дисках OZ Racing Superleggera — благо, «разболтовка» 5х114,3 у наших хот-хэтчей совпадает. Для начала я проехал пару сессий на стоковых Pirelli P Zero и особого восторга не испытал. Вместо того, чтобы бороться с секундомером и атаковать, ты борешься скорее с машиной. В скоростных поворотах не хватает зацепа, и Hyundai рановато соскользывает наружу всеми четырьмя колесами, а в шпильках не держит передок. На входе приходится чересчур осторожничать со скоростью, на выходе — не открываться слишком рано, несмотря на блокировку. Зато автоматические перегазовки — класс! Время в конфигурации GP10 с правой шиканой на дальней прямой — 2:09,4. Надеваем «Йоку», и i30 не узнать! В скоростные повороты теперь можно влетать гораздо смелее, в шпильках больше нет сноса, открываться получается раньше, а главное, что шасси в целом заработало как надо. В таком виде Hyundai воспринимается очень живым и юрким автомобилем, и от этого ловишь кайф. На секундомере — 2:06,9. Но Megane все равно быстрее! В первую очередь благодаря мотору, коротким передачам и массе (1445 кг против 1492). В паре медленных мест, где на i30 приходится включать вторую, француз легко едет на третьей. Плюс механический «самоблок» у Мегана работает эффективнее, руль, напомню, чище, а тормоза на голову мощнее. Корейцу скромных механизмов с плавающей скобой явно недостаточно. Пусть Megane не ощущается таким же вертким в медленных секциях, в быстрых он едет, как утюг. В итоге фана от такой стабильности, пожалуй, даже меньше, зато результат — 2:05,5. На полторы секунды быстрее. При этом как следует подготовленный Megane Stage 2 проедет 2:01, и все технические решения для этого хорошо известны, а вот чтобы сделать таким же быстрым i30 N придется здорово повозиться. Хот-хэтч против «Боевой классики» Так что для трека — Megane, который сейчас можно купить примерно за миллион рублей. Ну а Hyundai цепляет своей универсальностью и эмоциональностью, вот только где оно, новое поколение «hot hatch»? Те, кто гонял на городских «зажигалках» в те самые времена доллара по 28, давно повзрослели и либо завязали с гонками, либо пересели на мощный задний привод, старые хот-хэтчи доживают свой век с пятнадцатым владельцем, а многие Меганы превратились в трековые корчи с дубовой подвеской и разобранным салоном. И как вы понимаете, ездят на них совсем не студенты, и совсем не в универ. Нынешняя молодежь, похоже, гораздо больше интересуется танком на базе одного аристократичного британского автомобиля, а также дрифтом на «Боевой классике», что, кстати, весьма неплохо. В такой реальности клиентов i30 N, увы, можно будет пересчитать по пальцам. /m Подробные технические характеристики