Забытые «Москвичи»

Прошло уже почти десять лет, как ООО «Москвич» объявило о банкротстве. Права на столичную автомобильную марку принадлежат группе Volkswagen. Кто знает, может мы еще увидим «Святогоры» или «Ивана Калиту» с турбомотором и коробкой DSG. Но это лишь варианты неопределенного будущего. А в прошлом московского завода было немало крутых поворотов и машин, о которых, возможно, вы даже и не слышали. Дирборн-Москва Осенью 1935 года корреспонденты газеты «Правда» Илья Ильф и Евгений Петров отправились в четырехмесячную командировку в США, после чего вышла в свет их книга «Одноэтажная Америка» с живописными повествованиями о заокеанском быте и невероятных тамошних достижениях, в том числе и автомобильных. Интересно, что на тот момент по дорогам СССР разъезжали уже десятки тысяч отечественных «Фордов». Разумеется, их собрали не в одночасье. Еще за шесть лет до того, как именитые авторы побывали в Дирборне и оценили все преимущества конвейерной сборки, в пригород Детройта с рабочим визитом отправились делегаты Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ), где подписали с Генри Фордом договор о сотрудничестве сроком на девять лет. Согласно документу, американская сторона должна была оказать техническую помощь при постройке и запуске нового завода, обучить у себя специалистов, а также предоставляла Стране Советов право на собственное производство автомобилей Ford. СССР со своей стороны давал обязательства оплатить 72 тысяч машинокомплектов. Завод в итоге был построен в Нижнем Новгороде, и официально первая советская «полуторка» еще на ГАЗ, а НАЗ-АА сошла с его конвейера 29 января 1932 года. На самом же деле первой она не была. Пока шла масштабная стройка предприятия в будущем Горьком, Ford А и Ford АА производили на быстро возведенной сборочной площадке на окраине Москвы, как это сейчас принято называть, отверточным методом. Первый свой грузовик москвичи выпустили еще в ноябре 1930 года. В следующем месяце постановлением Всесоюзного автотракторного объединения новоиспеченное предприятие получило название «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи», сокращенно КИМ. Завтра была война «Идя навстречу запросам трудящихся, правительство приняло решение организовать производство малолитражных автомобилей, наладив их массовый выпуск с 1940 года. Получив в руки автомобиль для личного пользования, любой гражданин в нужный момент может стать из любителя-водителя классным водителем и не только транспортной машины, но и боевой, что особенно важно на случай войны с фашистскими изуверами» — эта цитата из статьи, опубликованной в 15-м номере журнала «За рулем» за 1939 год, подписанной начальником автомобильного отдела НАТИ Фоминым. К тому времени в Наркомате среднего машино¬строения уже было издано постановление о выводе автосбо¬рочного завода имени КИМ в Москве из состава ГАЗа и перепрофилировании его на производство малолит¬ражных автомобилей. Речь шла о компактной модели КИМ-10. И базой для нее снова стал Ford, правда, на этот раз не американский, а более компактный британский Prefect 1938 модельного года. Несмотря свежесть и актуальность зарубежного образца, его внешний вид с установленными на крыльях фарами показался советским специалистам старомодным, поэтому было решено дорисовать кузов своими силами. По готовым макетам американцам заказали оснастку. Работы по двигателю и шасси поручили инженерам НАТИ во главе с Андреем Островцовым. Изначально планировался выпуск лишь пары модификаций: двухдверного седана КИМ-10-50 и фаэтона КИМ-10-51 (седаном в то время называли практически любой закрытый кузов, фаэтон — версия с тентовым верхом). Двигатель предполагался только один — 30-сильный. Этой мощности было достаточно, чтобы разогнать легкий 800-килограммовый автомобильчик до 90 км/ч. Осенью 1940 года научный автомоторный институт разработал еще один кузов — по некоторым сведениям указ на создание 4-дверного седана поступил от самого Сталина. Машина получила название КИМ-10-52, но в итоге так и не пошла в серию. До начала войны сделали только два опытных образца. Из полученных для наладки производства зарубежных комплектов штамповок, завод собрал 500 седанов и фаэтонов. Малую часть из них разыграли в государственной лотерее, но ни один так и не оказался в свободной продаже. Кстати, в мае 1941 один из КИМов подвергли достаточно жестким испытаниям с целью оценки пригодности для службы в РККА. Нелестный вердикт «в общем удовлетворительно» вынесли на второй день после начала войны, положившей конец так и несостоявшемуся проекту КИМ-10. Авиатор без крыльев и «Буратино» После войны идея объединения молодежи всего мира под единым флагом утратила актуальность, и КИМ опять переименовали — на этот раз в «Московский завод малолитражных автомобилей». А уже в августе 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) об организации на МЗМА производства автомобиля Opel Kadett К-38. Именно из этой недорогой немецкой малолитражки и выросли первые массовые «Москвичи». За десять лет было выпущено порядка 216 тысяч седанов и почти 18 тысяч кабриолетов 400-го и 401-го семейства. Стоили они от 8000 до 9000 рублей, что на тот момент примерно равнялось средней годовой зарплате по стране. Так что, затянув пояс, можно было и накопить на новенькую машинку. Но помимо удовлетворения потребностей трудящихся масс московский автозавод выпускал еще множество модификаций для народного хозяйства и армии. Мы решили чуть подробнее остановиться на двух, как нам кажется, наиболее выдающихся. По заказу ВВС на базе «Москвича» была построена специальная мобильная установка АПА-7 для запуска двигателей самолетов и подачи электропитания на борт во время предполетной подготовки. Для выполнения столь важных задач в фургоне машины установили сопряженный с отдельным бензиновым мотором электрогенератор мощностью 7 кВт (отсюда и цифра в названии), аккумуляторы и набор кабелей. Кузова этой версии строили, кстати, не на МЗМА, а на ремонтном заводе №2 ХОЗУ МВД СССР. В конце 1951 года выпустили первую партию из 30 машин. Всего же летчикам отгрузили порядка 3300 таких установок. Послевоенной дефицит тонкого листового металла стал причиной появления весьма харизматичного фургона Москвич 400-422. В Америке и странах Европы кузова с деревянными элементами конструкции получили прозвище Woody, у нас в народе их нарекли не иначе, как «Буратино». Между прочим, берёзовые заготовки для «экологичных» кузовов поставляли с того же Шумерлинского завода, где делали приклады для автоматов ППШ, а для вставок использовалась авиационная водостойкая фанера. По паспорту эти фургончики могли увезти до 200 килограммов груза. Служили они в основном в Минпищепроме, а кроме того возили почтальонов и инкассаторов и доживали свой век в автошколах. Всего с 1948 по 1956 год на МЗМА настругали более 11 тысяч таких «Буратин». А теперь «горбатый» В ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение о запуске на Запорожском заводе комбайнов «Коммунар» сборки малолитражных автомобилей. Не прошло и двух лет, как сверкающий новенькой краской «Запорожец-965» доставили для показа в Кремль. Срок для разработки и наладки производства новой модели, как вы понимаете, совершенно фантастический. Но этому есть объяснение: украинцам досталась практически готовая машина, которую с осени 1956 года начали разрабатывать на MЗМА. Назывался прототип «Москвич-444». Не нужно быть искушенным знатоком, чтобы разглядеть в отечественном изделии формы Fiat 600. Но таково было пожелание министра автомобильной промышленности Строкина – взять за основу европейский миникар. Впрочем, в процессе перевода с итальянского на советский от оригинала остались лишь базовые формы и концепция. Из-за того, что столичные конструкторы увеличили диаметр колес с 12 до 13 дюймов, им пришлось существенно переделывать узлы подвески. Еще больше «плясок» возникло вокруг двигателя. Итальянскую «четверку» с водяным охлаждением решили заменить чем-то отечественным. Сначала выбор пал на мотоциклетный 650-кубовый моторчик МД-65 Ирбитского завода. Глубокий масляный картер воздушного двухцилиндрового «оппозита» потребовал увеличения дорожного просвета машины, что реализовали с применением на задней оси экзотических для гражданских автомобилей колесных редукторов. Как показали дальнейшие испытания, все эти хлопоты были напрасны. При установленной техническим заданием максимальной скорости в 95 км/ч, 17,5-сильный моторчик разгонял машину лишь до восьмидесяти. Поэтому в 1957 году на МЗМА и в НАМИ затеяли разработку новых агрегатов. Один из них V-образный, 4-цилиндовый, мощностью 23 лошадки в итоге и занял место под капотом, но уже не «Москвича», а «Запорожца». Для запуска производства новой микролитражки на столичном заводе просто не хватало места. Дети кукурузы Клиренс 430 мм, возможность форсировать броды глубиной до полуметра, способность взобраться на подъем 30-градусной крутизны — редкий внедорожник похвастает такими показателями. И все это было по силам Москвичу 410, который появился в 1957 году для нужд сельских механизаторов. Правда, назвать его полностью столичным изделием нельзя. Родными у него были лишь доставшиеся от 402-й модели кузов и 35-сильный двигатель с 3-ступенчатой коробкой. А вот передний и задний ведущие мосты с зависимой рессорной подвеской, двухступенчатую раздатку, ШРУСы приводов передних колес седан получил от экспериментальной модели ГАЗ-73. Рулевой механизм был взят от «Победы». В 1958 году на автомобиль начали устанавливать более мощный двигатель от модели 407 на 45 сил, а чуть позже и четырехступенчатую коробку. Кроме модернизированного седана 410Н до 1961 года на МЗМА собирали еще и полноприводные универсалы. Последних, получивших индекс 411, выпустили немногим более полутора тысяч штук. Впрочем, и тираж седанов был невелик – всего 7580 экземпляров. Интересно, что на базе узлов уже упомянутых гражданских внедорожников на МЗМА создали несколько опытных образцов с жесткими лонжеронными рамами. Самый первый из них, построенный в 1957 году Москвич 415, поразительно смахивал на Willys MB. Тремя годами позже появилась версия 416 с закрытым трехдверным кузовом. Последний раз к теме рамного «джипа» на заводе вернулись в 1970 году. Москвичи 2148 и 2150 с моторами УЗАМ-412 прошли все необходимые испытания. Новую модель собирались производить на филиале АЗЛК в Кинешме, но деньги на осуществление этого проекта государство так и не выделило. Не получил развития и проект московской «девятки». Речь не о популярном вазовском хэтчбэке, а о построенном в 1957 году экспериментальном микроавтобусе Москвич А9. Примечательно, что задний мост для этого автомобиля конструкторы взяли от полноприводной модели 410, а мотор и коробку от гоночного Москвича Г1-405. Единственный готовый экземпляр в итоге продали на Московский завод автомобильных кузовов. Быстрые кадры В 1972 году на экраны кинотеатров страны вышла картина «Гонщики». Один из главных героев фильма раллийный Москвич 412 — аппарат действительно прославленный. За два года до премьеры драмы в изнурительном ралли-марафоне Лондон – Мехико «четыреста двенадцатые» заняли 2 и 3 место в своем классе и привезли команде бронзу в общем зачете. Установленные на тех седанах агрегаты УЗАМ-412 принято считать первыми в СССР массовыми двигателями с верхним расположением распределительного вала. Если же говорить не о серийных, то впервые верхнеклапанный мотор МЗМА с полусферической камерой сгорания был опробован в 1954 году на гоночном Москвиче 404 Спорт. При рабочем объеме в 1074 «кубика», двигатель Москвича 404 Спорт развивал 58 л.с. и разгонял уникальный, построенный в единственном экземпляре, 900-килограммый родстер до 147 км/ч. Тот же агрегат установили на гоночный «Москвич-Г1». Среднемоторный родстер с алюминиевым кузовом весил всего 650 килограммов и мог разогнаться до 203 км/ч. Именно за этим аппаратом числится установленный в октябре 1955 года всесоюзный рекорд скорости на дистанции 50 километров в классе автомобилей с двигателями рабочего объема до 1100 куб. см. /m