На что Renault Arkana способна на льду?

Проверяем Аркану с передним и полным приводом на зимнюю состоятельность: сначала на дорогах общего пользования, а потом на специально проложенных трассах по голому льду. Конечно, в Екатеринбург, где «реношники» собрали журналистскую братию на зимние ледовые покатушки, должен был ехать кто-то другой. Какой-нибудь беспощадный тип. Ну, знаете, такой немногословный, с волевым подбородком, а лучше с безуспешным раллийным опытом. Такие разочарованные обычно излучают непреодолимое желание наказать силы земного тяготения любым доступным способом за отказ сотрудничать. Не вышло: послали меня — доброго, мягкого человека, для которого резко и без жалости вдарить по педали тормоза, чтобы довернуть корму в шпильке — всегда, словно железом по стеклу. Это как грубо вырвать надкушенное яблоко из рук ребенка. И вот такого слабака посылают на Урал, чтобы заставить Аркану проявить зимние таланты. А вообще, имеет ли смысл здесь говорить о талантах? Пожалуй, даже Lada Granta сумеет бодро прохватить по снежному проселку, поскакать по белым кочкам под высоковольткой и красиво покрутить «блинчики» на льду озера. Не то что полноприводная Arkana с довольно борзым турбомоторчиком под капотом. Впрочем, наследник великого Логана все же продемонстрировал, если и не таланты, то как минимум неожиданные способности. Причем, как в первозданном виде, так и с вырванным, словно сердце Данко, предохранителем системы стабилизации. И чего рассказать по существу, уж поверьте, после этого нам точно найдется. Позвольте долго не останавливаться на том, как я впервые накоротке сошелся с «Арканой» на парковке аэропорта «Кольцово» в Екатеринбурге. Да, раньше вблизи сталкиваться не приходилось. Нет, то есть издалека я много раз отдавал должное удачному форм-фактору кросс-купе. Стремительный вид, светодиодная оптика, крупные колеса (дюймов 17 на вид!), изрядный клиренс… Не хотелось бы неуместных аллюзий с BMW X4 и тем более с Х6, но Arkana внешне нравится почти всем, кого я знаю. Массивная тачка, которая выглядит явно дороже, чем стоит на самом деле. Так вот, нравится почти всем, но не мне. Предпочитаю чистые формы без маркетинговых игр и манипуляций с ожиданиями и сознанием покупателя: если уж кроссовер, то пусть это будет полноценный универсальный кузов, в который лежа должна как минимум входить кабина пассажирского лифта. Действительно, как и говорили многие, внутри градус восторгов несколько снижает местами простецкий материал отделки передней панели. Да и бог с ним, с этим жестким и незамысловатым пластиком. В итоге Arkana все равно победила, потому что лишилась, уж позвольте назвать вещи своими именами, главного якоря и тормоза марки последних лет — чудовищной румынско-французской эргономики. Здесь же внутри, наконец, все по уму. Посадка за рулем, панель приборов, а блок управления климатом — «крутилки-нажималки» с ЖК-экранчиками по центру — вообще лапочка! Не раздражает даже назойливо торчащий, словно приклеенный на жвачку к передней панели, планшет мультимедийной системы. Дорогой такой. А посмотрите на кнопочки и тумблерочки на центральной консоли! А взгляните на дверные карты и подлокотники! Французы, наконец, взяли в плен нормального немецкого или английского дизайнера для человеческой проработки салона? Слушайте, а откуда взялся центральный подлокотник? Разве так можно было? Похоже, все эти прежние ужасы про бедную и несчастную платформу В0 — инсинуации . Так ведь и электрорегулировки сидений на следующем Логане могут появиться в топовой комплектации. Мы и не заметим. Словом, вы наверняка понимаете и, надеюсь, разделяете добрую иронию, с которой автор воспринял знакомство с Renault Arkana. К тому же машина вышла не только фартовая внешне, но и способная доставить удовольствие за рулем. О чем чуть ниже. Вероятно, многие помнят, как первую сотню машин летом раскупили за три часа. А вот за полгода своих хозяев обрели уже порядка 11 тысяч кросс-купе. Системой полного привода соблазнилось 39% покупателей. А вот новый вариатор CVT X-Tronic восьмого поколения выбрало уже 64% владельцев. Иначе говоря, при стоимости кроссовера условно от одного до полутора миллионов рублей, потратились более чем на 1,3 млн рублей примерно 50% покупателей. Что говорит о значительном авансе доверия к новым технологиям Renault. Оправдает ли? В первый день нам предложили не слишком утомительный оффроуд-маршрут, до которого еще предстояло добраться по асфальтированным дорогам. Асфальтовые таланты Arkana подробно расписывать не буду, с ними вы уже знакомились здесь — на летнем тесте. Отмечу лишь, что 1,3-литровый турбомотор в тандеме с трансмиссией — просто симпатяги. Помогают друг дружке, изо всех сил стараясь покорить водителя плавным, но эластичным и напористым разгоном. Моментный мотор неплохо подхватывает с низов. И вполне хорош при не сильно напряженных обгонах. Дает даже отчасти ощутить некое плохо объяснимое тщеславие и стыдное превосходство над совсем уж «овощеводами». Это за рулем-то условно бюджетного Renault? Господи, куда катится этот мир? Малообъемный мотор с турбиной и непосредственным впрыском сегодня — практически обязательная конфигурация для европейских премиальных автомобилей. Но теперь такой достался и скромной Аркане. Разрабатывался совместно с концерном Daimler — престижно. Во время испытаний на стенде и вне его, со слов инженеров, показал себя на отлично. С их же слов, без ремонта в экстремальных режимах отпахал 300 000 км пробега. Быть может, поэтому сразу после своей премьеры попал под капот локализованного автомобиля. При этом расход топлива на 20% ниже хорошо нам известного двухлитрового дастеровского «атмосферника». Экологические показатели похвальные. В Европе этот турбомотор можно встретить под капотами Mercedes A-Класса. Признаюсь, езда с вариатором для меня всегда сродни вечеринке, на которой кто-то ради поддержания общего задора засасывает одну бутылку безалкогольного пива за другой (зачем?), после нарочито шумит и сыпет псевдо-хмельными и от того ни фига не смешными шутками. Примерно так вариатор имитирует переключение передач, позволяя мотору якобы крутить на повышенных тонах, имитируя напряжение в трансмиссии и общий эйфорический прилив эмоций. То есть, происходит предательская подмена настоящей дружеской попойки. Идеологи Арканы вылезли вон из кожи, чтобы я и мне подобные изменили мнение. Машина набирает скорость почти по-настоящему — не взрывным темпом, конечно, но с хорошей натяжкой и адекватно нарастающей линейностью, демонстрируя не только имитацию переключения семи передач, но и приличную обратную связь на педали газа. Пожалуй, так они нам скоро докажут, что резиновая женщина способна имитировать оргазм, а настоящую дружескую попойку возможно замутить и в безалкогольном кафе. Перехожу к зиме, которая на Урале — не чета московской. Тут снега выше колен, а на дороге то и дело встречались ледяные переметы, похоже не ведающие о существовании химических реагентов. Скорость на них снижать не пришлось, лишь слегка приотпускали педаль газа. Машина оставалась стабильной, изрядная колесная база ей в помощь, а корректирующая электроника ни разу так и не вмешалась в процесс. Да и скорость была в пределах правил — безопасная. Зато когда закончился асфальт, держака стало заметно меньше, и на первый план вышла работа подвески и шасси в целом. Едва съехав с асфальта, на невысокой скорости сразу лезть в настройки для выбора режима движения как-то унизительно. Руль и так достаточно информативный, зажимать электроусилитель настройками режима Sport нет никакого смысла. Быть может, только на грейдере, где скорость заметно выше, есть смысл поискать еще большей информативности, более четкого «ноля» и обратной связи. Эй, неужели в исходнике это все та же платформа В0? Поведение руля на бездорожье у Арканы не имеет ничего общего с Дастером или Каптюром, которые никогда не были против рвануть пустой руль из рук при проезде колдобин или с набором скорости на грейдере. Тут все построже, какая-то обратная связь чувствуется, и лишь на парковке ощущения похожие — пустовато. Но смысл оказался не в штурме сугробов и ям, а в комфорте и легкости, с которыми Arkana, деликатно распоряжаясь своими умеренным внедорожными возможностями, преодолевала естественные неровности. Проверенная временем система полного привода, как на Duster и Kaptur — управляемая электроникой муфта, которая поровну делит момент между осями и может быть блокирована принудительно в режиме 4WD Lock на скорости до 80 км/ч. По этому пункту неожиданностей не случилось. Зато ездовой комфорт… Тут вышел не то чтобы казус. Подвеска заметно изменилась в сравнении с условными соплатформенниками, а ездовой комфорт опустился всего на ступеньку ниже прежнего — беспрецедентного. Вот и вся любовь. Раскачка уменьшилась, Крены сократились. А некогда самая энергоемкая подвеска на рынке в нашем случае пала жертвой маркетинговых интриг, требовавших, якобы, от машины более драйвовых реакций. Драйва и правда добавилось — передок стал жестче. А вот добавилось ли комфорта — большой вопрос. В любом случае, запаса энергоемкости подвески платформы B0 хватит еще на несколько откатов назад. Arkana прощает водителю множество косяков, на иных автомобилях способных закончится аварией. На ней, как и на Дастере, можно смело валить по проверенному бездорожью, особенно не заботясь о своевременной разгрузке передней оси перед препятствием и прочих незадачах. На следующий день был только лед и целый комплекс специальных затейливых трасс с армией инструкторов. Все это было озаглавлено, как Renault Arkana winter experience. Вообще, езда по едва присыпанному снежной крошкой льду — так себе удовольствие, особенно, когда уже через пару часов все трассы раскатаны словно каток «Медео». Даже на злой шипованной резине Continental IceContact 2 SUV найти верный зацеп удавалось далеко не всегда. И чтобы позорно не зависать в неуправляемой машине в поворотах, то и дело приходилось бить по тормозам, пытаясь забросить тяжелую корму наружу и прекратить неуправляемый снос передка. Однако как всегда, когда это нужно больше всего, задние колеса не спешили обгонять передние. Ни под сброс газа, ни под его набор. И лишь убедившись, что задать верную траекторию кормы мне не удается, даже резко дернув «ручник», я успокоился… Эмоции здесь лишние. Еще утром на змейке стало ясно, когда машина с отключенной системой стабилизации начинает уходить в занос. Это происходит плавно, если включена блокировка 4WD Lock и более сумбурно, если подключена только передняя ось. На кругу, где отрабатывалось боковое скольжение, мы искали верную дозировку газа для движения боком. Зацеп еще был сносный, поэтому движок приходилось крутить сильнее, чем в полпедали. А дальше выехали на трассы, каждая быстрее, длиннее и сложнее предыдущей. И только мягкие отвалы и брустверы оказались здесь моими верными союзниками. Собственно, основной задачей здесь было не вырвать лучшее время круга и даже не пройти все повороты в красивом боковом скольжении, эффектно доворачивая корму газом в нужную сторону. Я должен был понять, на что способна Arkana без электронной уздечки, и как меняется ее характер с подключением системы ESP Bosch девятого поколения. И вот что выяснилось. При определенной сноровке с работающей ESP по льду можно ехать едва ли не быстрее, чем с отключенной электроникой. Главное — держать скорость в узде настолько, чтобы не пришлось работать рулем с высокими углами отклонения. Иными словами, ESP сохраняет траекторию машины, обходясь подтормаживанием отдельных колес и не снижая обороты двигателя до тех пор, пока вы не начинаете размашисто вращать рулем с перехватами. Такая езда немножко напоминает виртуальную, азарта в ней существенно меньше, чем в скольжении боком, но это предельно безопасно в реальных дорожных условиях. А то, какого угла вы лично можете задать на машине с вырванным предохранителем ESP, уже никому не интересно. Это ваше личное дело, когда словить «хлыста» и придать отбойнику новую неповторимую форму. В жизни полностью отключить систему ESP кнопкой в салоне, что слева от руля, не удастся. Да, на несколько красивых проходов боком ее терпения хватит. Но как только машина ускоряется быстрее 50 км/ч, алес капут — игры кончились, индикатор гаснет, опасность — ESP снова подключается. Получается, самый безопасный режим движения по льду — это езда с работающей ESP на скорости менее 80 км/ч, до наступления которых жестко блокируется электромагнитная муфта, распределяя момент поровну между передней и задней осями. Скучно, зато все живы, и железо цело. В благословенных регионах, где зимние дороги не знакомы с химическими реагентами, я не советовал бы пренебрегать системой полного привода. Лучше уж пожертвовать более мощным мотором в пользу базового атмосферника 1.6. Для монопривода машина явно тяжела, что заметно на льду, когда она становится плохо управляемой. И не рассчитывайте особенно на эти раллийные фокусы с поправкой кормы с помощью удара по тормозам или рывком ручника. Сзади здесь установлены обычные барабанные тормоза от «Логана» — к цепкости механизмов вопросов нет, а вот особенно полагаться на их тонкую настройку я бы не стал… И последнее, матерые «дастероводы» в комментариях наверняка сейчас закидают меня камнями. Auto — автоматический режим работы трансмиссии — при потере сцепления колес с дорогой заметно тормозит с подключением задка. Если просто на скользкой дороге в городе это прокатывает, то на трассе при развивающемся заносе, где постоянно нужен весь объем тяги на обоих мостах, такая задержка становится очевидной. У меня все. /m