Cadillac XT6: кандидат против всех

Здоровенные кроссоверы с трёхрядным салоном, фактически заменившие минивэны, хоть по сути и являются семейными машинами, но у нас скорее относятся к предметам роскоши. Вот и Минпромторг записал их в свой списочек, по соседству с Майбахами и Bugatti. Ведь к таким машинам даже вполне демократичных марок не подойти без трёх с лишком миллионов рублей! Правда, c роскошью убранства у большинства туговато: ну какая аристократия из Фольксвагена Teramont или Тойоты Highlander? Не такой как все Эту унылую компашку готов разбавить «настоящий янки» со всеми причиндалами: деревом, кожей и эмблемой, которую не грех повесить на шею любому рэперу — то есть Cadillac XT6. Кстати, российские дилеры получили его с минимальным отставанием от Америки: там продажи стартовали минувшим летом. На сегодняшний день это самый крупный из полноприводников Cadillac, не считая слоноподобного рамника Escalade. Кроссовер ознаменовал переход к новому, более умеренному дизайнерскому языку, провозглашённому концепт-каром Escala. Растянутый по горизонтали щит радиаторной решетки, узенькие диодные фары… Но мне, право, жаль прежний дизайн, основы которого ещё двадцать лет назад заложил шеф-дизайнер Кадиллака, сын русских эмигрантов Кип Васенко. Уж очень своеобычными были гранёные поверхности, вертикальные фары и хромированные трапеции оконных окладов. А XT6 вроде и солиден, но узнаваемости ему не хватает: то здесь проглянет Volvo, то там почудятся мотивы Audi, а то и вовсе черты непритязательных Chevrolet… Хотя преемственность всё же прослеживается — в виде вертикальных «противотуманок» и задних фонарей. Единоплатформенники Между тем, с технической точки зрения Cadillac XT6 — это всего лишь удлинённый вариант среднеразмерного Кадиллака XT5 , который продаётся у нас ещё с 2017 года. А по виду и не скажешь! Против своего «младшего брата» XT6 со своей вертикальной задней стойкой кажется настоящим вагоном… нет, вагонищем: ведь общая длина машины перевалила за пять метров (5050 миллиметров). Причём прибавка колесной базы чисто символическая — всего 5 миллиметров (правда, она у XT5 и так велика — 2857 мм), а основной прирост — за счёт удлинённого заднего свеса. Впрочем, есть и важные различия — причём как с младшей моделью XT5, так и с теми XT6, что продаются в Америке. От первых его отличает новая коробка передач — свой собственный джи-эмовский автомат Hydra-Matic 9T65 о девяти ступенях, заменивший покупную восьмиступенчатую коробку Aisin. А от вторых — двигатель… Пакет сока «Двухлитровым может быть только пакет сока» — хохмят любители всего американского. Ну вот, дошутились: вместо атмосферного V6 3.6 на 314 сил место под капотом занял четырёхцилиндровый турбомотор объёмом ровно в два литра. А ведь давным-давно, ещё в тридцатые, марка Cadillac первой в мире перешла полностью на восьмицилиндровую тягу, что позволяло свысока поглядывать на шестицилиндровых конкурентов по люкс-сегменту. Но в двадцать первом веке иные порядки… В общем, «вкусного» эскалейдовского бульканья из-под капота вы не услышите. Будет либо еле различимый шелест (спасибо мощной шумоизоляции!), либо — при энергичном разгоне — простецкое тарахтение. Ради «премиумности» ощущений могли бы поработать со звуком выхлопа! — говорит во мне мой внутренний сноб. Зато двухлитровый мотор сделал «Кэдди» довольно экономичным для такой туши — по официальным данным, он расходует 9,1 литра на «сотню» в смешанном цикле, а у нас показания бортового компьютера колебались между 10 и 11 литрами. И экономичным в другом смысле — налоговом. Специально для России мотор перенастроили на меньшую мощность — снижение с 237 до 199,9 сил позволило уменьшить транспортный налоге почти вдвое. Не берусь судить, насколько это снижение мощности сказалось на динамике: мне мотора хватало, но и только. Спасибо, что «автомат» настроен неплохо, и вовремя перебирает свои девять ступеней. По паспорту разгон до «сотни» на пустой машине занимает 9,9 секунды — это уровень Креты с двухлитровым мотором или Шкоды Kodiaq с базовым мотором 1.4 TSI. Двигатель с индексом LSY — дальнейшее развитие двухлитрового мотора LTG, что ставится на целую уйму моделей для американского рынка, среди которых седаны Cadillac ATS и CTS, Chevrolet Camaro, а ещё «европеец» Opel Insignia. Его главная фишка — замысловатая система изменения изменения фаз газораспределения, идейно близкая к хондовской VTEC. Причём она позволяет не только ступенчато изменять подъём клапанов, но и полностью отключать два цилиндра из четырёх. А ещё новый двигатель сделали длинноходным — ход поршня (92,3 миллиметра) стал больше диаметра цилиндра (83 миллиметра). Зачем я вообще об этом упоминаю? Да просто джи-эмовские мотористы больше тридцати лет оставались верны «квадратному цилиндру» на двухлитровых агрегатах: все предшественники этого мотора вплоть до восьмиклапанников семейства Family II восьмидесятых годов имели одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня — 86 миллиметров. Вот такое постоянство. В королевстве Марокко Выбор страны для проведения теста поставил меня в тупик: трудно представить место менее похожее на Россию, чем Марокко. Всё там другое: государственное устройство — монархия, климат — субтропики, пол-страны — пустыни… Да и первое впечатление несколько лет назад было нелицеприятным: беспорядочное дорожное движение, кучи мусора, попрошайки на улицах. Но на этот раз всё показалось другим — замысловатый маршрут через Атласские горы показал страну с иной, лучшей стороны. За эти четыреста километров природа менялась несколько раз — от выжженной каменистой пустыни до сочной зелени, по дороге — живописные пыльно-яркие деревушки и городки… Да и погода в начале марта очень комфортная — тепло и даже жарко днём, а с закатом солнца немного мёрзко. Набор дорог очень показательный: мы видели почти всё, с чем может столкнуться российский автомобилист дома (кроме разве что скользкой грязи и луж): каменистые грунтовки с ямами, извилистые дорожки с щербатым асфальтом и будто обгрызенными краями — но также и прямые шоссе с довольно приличным покрытием. В потоке из скромных, но чистеньких Дачий местной сборки да пожёванных европейских «бэушек» 90-х годов Cadillac выглядит вдвойне пафосно: за его тонированными стеклами чувствуешь себя не то богатеньким туристом, не то чиновником колониальной администрации (извините). Особенно неловко я почувствовал себя, когда в одной из горных деревушек окружившие нашу машину дети принялись выпрашивать у нас шоколад и чипсы. Кстати, с прошлого приезда моё мнение о марокканских водителях сильно улучшилось. Весенняя ли прохлада на них действует, или забота полиции — но откровенной дури я почти не видел. На окраинах городов, где улицы соблазнительно широки, нет-нет, да встретятся полицейские с радарами. Двое из ларца Как и на американском рынке, у нас для XT6 предусмотрено всего две комплектации: Premium Luxury и Sport. Различия в основном косметические, но важнее разница в технике: на «Спорте» предусмотрена подвеска с адаптивными электронно-управляемыми амортизаторами и хитрая система полного привода фирмы GKN, где каждое из задних колёс подключается своей многодисковой муфтой, а дифференциала между ними вообще нет. Правда, привезённые в Марокко машины в версии Premium Luxury были снабжены пакетом опций Platinum Package, тоже предусматривающим регулируемую подвеску. Так что единственным сущностным различием оказалась система полного привода. Мы поэкспериментировали, поочерёдно вывешивая заднее колесо обеих машины на небольшом пригорке: разница в работе есть, и большая. Там, где машина с одной муфтой лишь беспомощно вращает вывешенным колесом, версия Sport худо-бедно пытается ехать. В связи с чем у меня остался один вопрос: почему проходимость больше нужна владельцам XT6 в версии Sport? Впрочем, не стоит обманываться — на покорителя бездорожья не тянет и она. Диванная аналитика Внутри XT6 уютно — особенно со светлой обивкой и деревянными вставками, что положены в комплектации Premium Luxury. Хороша нежная анилиновая кожа сидений, которой обшиты ещё и подлокотники на дверях, макушка передней панели и дверные «подоконники». Да и в остальном материалы что надо: отдельно отмечу полоску из алькантары на панели приборов у машин с «платиновыми» опциями. Порадовала и незаезженая архитектура передней панели с традиционным для Кадиллаков V-образным мотивом на центральной консоли. Кстати, он же остроумно обыгран в фактуре деревянных вставок. А вот однотонно-чёрный салон «Спорта» со вставками под карбон мне показался мрачноватым. Увы, Cadillac не миновала мода на сенсорные клавиши везде и всюду: из-за неё даже кнопку «аварийки» найдешь не сразу. Если что — она справа от экрана «мультимедии». Спасибо, хотя бы управление климатом выполнили на удобных рельефных клавишах-качельках. Но, скажем, подогрев сидений — опять на сенсорных кнопках. Да, и о мультимедии: её экран явно маловат для «премиума». Но интерфейс неплох, а привязка к мобильнику и вовсе выполнена образцово — по технологии NFC: прислонил телефон к передней панели, и готово. Простор в салоне — королевский: больше места разве что в автобусоподобном Volkswagen Teramont с его почти вертикальными боковинами кузова. У пассажиров среднего ряда места для ног с избытком, просторно и в плечах. Более того — со своим ростом 190 сантиметров я смог разместиться на «багажном» ряду, даже не сдвигая вперёд сиденья среднего ряда! Пусть и без особого комфорта — упираясь затылком в прилив на потолке, с торчащими кверху коленями. Иначе говоря, подросток спокойно устроится на четвёрку с плюсом! Другое дело, что сами сиденья показались мне плосковатыми: от «командирских» кресел на среднем ряду ожидаешь большего уюта. Так что я предпочёл бы обычный трёхместный диван (такой вариант тоже предусмотрен). Главным достоинством отдельных сидений я счёл проход посередине, облегчающий попадание на третий ряд. Бегемот с причудами На ходу «Кэдди» произвёл приятное впечатление, но… с особенностями. В базовом режиме «Тур» ездовая электроника чересчур расслабляет амортизаторы — машина кренится, раскачивается и клюёт носом даже в самых безобидных ситуациях. Да и руль пустеет до дискомфортного уровня. Так что если вы куда-то едете, а не плетётесь — смело задействуйте режим Sport: взаимопонимание с машиной улучшится, подвеска станет собраннее, а в комфорте вы не потеряете. Лично я 80% пути преодолел именно в этом режиме. На разбитой грунтовке понимаешь: подвеска короткоходная, но если не доводить её до пробоя, то энергоемкость неплоха — ехать комфортно. И всё же ради сохранности 20-дюймовых колес лучше проявить осторожность: я вот не уследил и где-то поставил грыжу. Ещё нужно знать, что в режиме «Тур» полный привод не придёт на помощь: что бы ни случилось, машина останется чисто переднеприводной. Оказывается, в этом режиме остаётся разомкнутой не только муфта подключения задних колес (или две муфты на версии Sport), но и кулачковая муфта в раздаточной коробке. Благодаря этому не вращается длинный карданный вал, идущий назад — а значит, экономится топливо. Но… быстро подключить задние колёса невозможно. Поэтому даже в безобидной ситуации нужно кнопкой на центральном тоннеле заранее перевести электронику в режим AWD, Sport или Offroad. Иначе рискуете застрять на ровном месте — скажем, в заснеженном дворе или на глинистой грунтовке. Как и полагается современному и недешёвому автомобилю, «Кэдди» снабжён целым набором электронных ассистентов водителя: системами автоторможения, удержания в полосе, активным круиз-контролем, четырьмя радарами (один из которых контролирует заднюю полусферу), камерами кругового обзора… и даже камерой ночного видения! Правда, электроника с чуднинкой: систему удержания в полосе нервировали залитые битумом продольные трещины в асфальте, а «круиз» не распознавал знаки ограничения скорости. Обещают, что это должны исправить в ближайших ревизиях софта, который вот-вот поступит к дилерам. Чего точно исправлять не будут — так это вибрацию пониже спины: так даёт о себе знать парктроник. Но не подумайте, что я ругаю эту задумку — просто уж очень непривычно! Почём обаяние? За два дня Cadillac успел вызвать во мне симпатию — есть в нём какое-то обаяние, которого лишены что «европейцы», что «японцы». Не успевшая примелькаться статная внешность и уютный просторный салон примиряют с недостатками, главные из которых — флегматичная динамика и посредственная проходимость. Правда, я всё равно не уверен, что у «Кэдди» получится вырваться за рамки нишевого продукта. И дело даже не в высокой стоимости: 3 970 000 рублей за большой хорошо отделанный кроссовер — это обычная сумма (которую, впрочем, на нашем беднеющем рынке способны платить слишком немногие). Похоже, что у российских покупателей марка не ассоциируется ни с чем кроме монументального «Эскалейда». На такие мысли меня наталкивает статистика продаж, в которой среднеразмерный кроссовер модели XT5 вдвое уступает дорогущему рамнику. Да и дилерских салонов у Кадиллака гораздо меньше, чем у конкурентов. И всё же хочется пожелать ему успеха: на наших серых дорогах не хватает разнообразия! /m