История отмененных гонок Формулы-1

Руководство Формулы-1 официально подтвердило, что чемпионат 2020 года начнётся не ранее середины июня — под «нож», вслед за тремя майскими гонками, попал и Гран-при Азербайджана. Таким образом, отменено уже восемь первых этапов сезона — случай, разумеется, абсолютно беспрецедентный. Но отмены Гран-при в прошлом случались, в том числе и «массовые». Мы решили рассказать о наиболее интересных. В первые десятилетия отмены Гран-при не были редкостью. В те годы мир Формулы-1 был устроен совсем не так, как сейчас — у чемпионата не было единого промоутера (как сейчас FOM) и не было телетрансляций, приносящих чемпионату огромные доходы. Гран-при организовывали сами трассы, привлекая участников призовыми, а в FIA просто заранее объявляли, какие из них будут входить в календарь чемпионата и считали очки. Единственным источником дохода для организаторов гонок при этом были билеты на трибуны — ведь рекламы тоже не было. Естественно, не раз и не два у трасс возникали проблемы с деньгами, и уже объявленный Гран-при приходилось отменять. К примеру, так случалось в 1952 и 1953 годах с Гран-при Испании в Педральбесе и Гран-при Нидерландов в 1954 году в Зандфорте. Однако более интересны случаи, когда причиной отмены Гран-при становились гораздо более серьёзные проблемы. 1955: Катастрофа До нынешнего года случай самой массовой отмены этапов чемпионата мира произошёл в 1955 году. Чемпионат для машин в категории Формулы-1 тогда только-только появился, и с каждым годом набирал авторитет и популярность. В дебютный чемпионат 1950 года входили всего семь этапов (включая Инди-500, которую включали в чемпионат чисто формально, для повышения статуса серии), в 1951 и 1952-м в календарь входили уже восемь гонок, а в 1953 и 1954-м — девять. Чемпионат 1955 года должен был стать рекордным, состоящим из 11 этапов. Однако сбыться этим планам было не суждено, причём из-за событий вне Формулы-1. Уже прошли гонки в Аргентине, Монако, Бельгии (и, конечно же, Индианаполисе, куда как обычно никто из участвовавших в предыдущих этапах не приехал), а следующий Гран-при должен был пройти через две недели после бельгийского, в Голландии. Однако в промежутке между этими гонками многие участники чемпионата отправились на север Франции, где проходил знаменитый марафон «24 часа Ле-Мана». Именно один из них, Майк Хотторн, и стал инициатором самой ужасной аварии в истории автоспорта, унесшей жизни 83 зрителей и гонщика Mercedes Пьера Левега. Катастрофа оказалась столь чудовищной, что шок от произошедшего вышел далеко за рамки гонок на выносливость. Можно смело сказать, что на кону стояло будущее автоспорта. Даже за океаном Американская автомобильная ассоциация (AAA) решила, что не хочет больше рисковать своей репутацией и отказалась от роли организатора автогонок, которую играла 50 лет. С тех пор главным автоспортивным регулирующим органом в США стал Автоклуб Соединённых Штатов (USAC). В Европе реакция была ещё более резкой. Гран-при Нидерландов через неделю всё же состоялся. Следующим в календаре стоял Гран-при Франции, но её сначала перенесли на сентябрь, а потом отменили вовсе — власти страны запретили автоспортивные соревнования. Аналогичные меры приняли и во многих других странах, в том числе в Германии, Испании и Швейцарии, где должны были состояться Гран-при. Этапы, соответственно, пришлось отменить. В общей сложности в 1955 году было отменено четыре Гран-при, так что сезон вновь, как в 1950-м, состоял лишь из семи этапов. Запреты на автоспорт были сняты лишь в следующем году, после того, как владельцы трасс отчитались о принятых мерах безопасности — а в Швейцарии гонки запрещено проводить до сих пор. 1957: Кризис Следующего случая, когда по ходу сезона было отменено сразу несколько Гран-при, долго ждать не пришлось — он произошёл в 1957 год. И снова причины лежали далеко за пределами Формулы-1: в мире грянул Суэцкий кризис — вооружённый конфликт между Египтом с одной стороны, и Великобританией, Францией и Израилем с другой из-за спора о контроле над Суэцким каналом. Война блокировала канал полностью, а в те годы это был единственный путь для доставки нефти из Персидского залива в Европу. Как следствие, цены на бензин взлетели, разразился кризис уже финансовый, больно ударивший по европейскому бизнесу, в том числе по гоночным трассам. Владельцы трасс, оказавшиеся в наиболее сложном положении, предложили снизить призовые, но команды от такого решения отказались. В итоге календарь потерял сразу три гонки: в Испании, Бельгии и Нидерландах. К потере испанского этапа чемпионат уже привык (гонка не состоялась во всё том же Педральбесе и в 1956-м), а вот отмена этапов в Зандфорте и особенно Спа стала сильным ударом. Из-за этого календарь вновь сжался до семи гонок, включая чисто номинальный Инди-500. Чтобы хоть как-то компенсировать потери, в FIA решили включить в чемпионат изначально незачётный Гран-при Пескары. Решение было довольно неожиданным — в FIA трепетно относились к статусу Формулы 1 как мирового чемпионата (собственно, именно поэтому в календаре и присутствовала гонка Инди-500), и до тех пор все Гран-при в течение сезона обязательно проходили в разных странах и имели национальный статус. Включение в число «зачётных» гонки в Пескаре сломало этот принцип — из-за этого в Италии прошло две гонки подряд. Кроме того, трасса в Пескаре даже по меркам того времени уже сильно устарела — она представляла собой огромный треугольник протяжённостью почти 26 километров. Хотя общая дистанция Гран-при в те годы была в полтора раза больше нынешней, по ходу гонки пилоты проехали по трассе всего 18 кругов. Несмотря на это, гонка получилась весьма успешной — на трибунах собрались 200 тысяч зрителей. Однако чемпионат мира в Пескару больше никогда не возвращался. 1969: Стюарт против Спа После 1957 года исчезновения Гран-при из календаря стали едва ли не регулярными. Например, в 1959-м было отменено сразу три гонки, по разным причинам: в Аргентине из-за падения интереса к Формуле-1 после ухода Хуана-Мануэля Фанхио и Хосе-Фройлана Гонсалеса, в Бельгии из-за слишком высоких стартовых взносов, платить которые команды отказались, и в Марокко из-за финансовых сложностей организаторов. С Марокко ситуация повторялась и в 1960-м, и в 1961-м, так что Гран-при этой страны 1958 года так и остался единственным. Но один из самых интересных случаев отмены Гран-при произошёл в 1969 году, и не был связан с экономическими причинами. В те времена гонщики начали бороться за свою безопасность, и возглавил эту борьбу один из самых талантливых пилотов своего времени — Джеки Стюарт. Стюарт сам едва не погиб в Спа в 1966 году, когда под проливным дождём его BRM вылетела с трассы и врезалась в дерево. На месте аварии не оказалось ни маршалов, ни пожарных, и зажатого в кокпите гонщика спасло только то, что в этом же месте вылетели ещё двое пилотов. Они и вытащили Джеки из искорёженной машины, поливавшей его топливом из пробитого бака. Та авария совершенно изменила отношение Стюарта к гонкам, положив начало его борьбе за безопасность — в те годы под ней в первую очередь понимали безопасность трасс. Решимости шотландцу добавляло и то, что его коллеги гибли в гонках один за другим. Особенно ощутимой утратой стала смерть Джима Кларка, его ближайшего друга и единственного конкурента. К концу 60-х Стюарту и организации пилотов GPDA удалось сдвинуть дело с мёртвой точки. Трассы одна за другой начали принимать меры для повышения безопасности гонок — в первую очередь речь шла об установке новых отбойников Armco, а также организации постов с маршалами и пожарными на всём протяжении кольца. Однако владельцы Спа вовсе не горели желанием идти навстречу пилотам, ведь для 14-километровой трассы это могло обернуться огромными расходами. Гонка должна была состояться 8 июня, но за неделю до этого Стюарт приехал на трассу, чтобы проверить её состояние. По итогам этой поездки он написал разгромный отчёт, перечислив всё то, чего Спа не хватало. «Трасса в Спа слишком опасна, — заявил Джеки. — Это обычные дороги, но мы развиваем на них очень высокие скорости. Никто не защищён — ни пилоты, ни зрители… Вряд ли здесь вообще что-то улучшали с 1930 года». Организаторы гонки, однако, отказались что-либо менять, настаивая, что для этого нужно слишком много времени и средств. Однако гонщики тоже пошли на принцип и объявили трассе бойкот. А после того, как в дело вмешались страховые компании, стало ясно, что найти компромисс не удастся, и гонку пришлось отменить. 1980: Гран-при, которого не было Один из самых странных случаев отмены Гран-при произошёл в 1980 году с этапом в Испании. Гонка в Хараме была намечена на 1 июня, и действительно прошла в этот день, однако в справочниках о Формуле-1 вы её не найдёте. Всё дело в том, что этот Гран-при отменили уже после того, как он состоялся. Причина кроется в так называемой «войне FISA и FOCA», разгоревшейся в Формуле-1 в начале 80-х. В те годы FISA была спортивным подразделением FIA, её возглавлял Жан-Мари Балестр. Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA) была создана и фактически контролировалась Берни Экклстоуном. В то время он был руководителем команды Brabham, который первым оценил гигантский экономический потенциал чемпионата мира и планомерно увеличивал контроль над ним. Пытаясь продемонстрировать свою власть, в начале 1980 года Балестр выпустил ряд весьма неоднозначных директив, одной из самых странных из которых было требование об обязательных 45-минутных брифингах с пилотами перед каждой гонкой. Пилоты команд, входящих в FOCA, являться на них отказались, после чего Жан-Мари Балестр наложил на них штрафы — по 2000 долларов с каждого. Так и не дождавшись денег, на Гран-при Испании лицензии провинившихся были аннулированы. Это поставило под угрозу сам Гран-при, так как в FOCA входила львиная доля команд — все, за исключением заводских Ferrari, Renault и Alfa Romeo. Каждая из них имела всего по две машины, плюс на старт готов был выйти местный пилот Эмилио де Вилотта. Но гонка с семью участниками — совсем не то, чем можно было заманить на трибуны зрителей, так что к разрешению конфликта подключился даже король Испании Хуан-Карлос. В итоге было принято решение провести гонку под эгидой Королевского автомобильного клуба Испании (RACE), без санкции Испанской автомобильной федерации, а значит лицензии пилотам были уже не нужны. В таком Гран-при отказались участвовать уже сторонники FISA, но и без них набралось 22 участника. Гонка состоялась, её выиграл Алан Джонс на Williams, однако в FISA не признали её результаты и вычеркнули Гран-при Испании из календаря. Скандал продолжался ещё долго, но, пожалуй, главным пострадавшим оказался именно Джонс. Титул в том году он завоевал и без победы в Хараме, но и в том же сезоне, и много лет позже выражал своё недоумение по поводу произошедшего. «Что меня действительно раздражает — так это то, что теперь во всех справочниках написано, будто я выиграл 12 Гран-при, хотя я знаю, что их было 13! — возмущался Джонс. — Я знаю, что был в Испании в тот уик-энд, что останавливался в отеле, каждое утро вставал и отправлялся на трассу, проходил через все те же формальности, что и на любом другом Гран-при. Я занял своё место на решётке и стартовал, затем сражался на протяжении 200 миль, пересёк линию финиша, а после этого король Хуан-Карлос вручил мне трофей победителя — так что, насколько я могу судить, я выиграл тот Гран-при Испании!» 1983: По обе стороны «занавеса» К 1982 году Экклстоун практически подчинил себе Формулу-1, после чего активно занялся расширением календаря. В амбициозных планах Берни было проводить гонки по всему миру, и такая мелочь, как «железный занавес», не могла его остановить. Он рассчитывал, что в ближайшем будущем в чемпионате появятся Гран-при СССР в Москве, а также гонка по улицам Нью-Йорка. Впрочем, у идеи проведения Гран-при в Москве был свой проводник — ректор МАДИ Леонид Афанасьев. В те годы он был председателем федерации автомобильного спорта СССР и входил в исполком FISA. И хотя отношения Экклстоуна с FISA оставались натянутыми, с Афанасьевым они были хорошими. Тот сдерживал Балестра в FISA и даже считался одним из главных претендентов на его место в случае, если бы состоялись новые выборы. Проект зашёл достаточно далеко: был разработан план живописной уличной трассы на Воробьёвых (тогда Ленинских) горах, а этап в СССР включили в календарь 1983 года, что уже само по себе стало сенсацией. Это стало возможным в том числе благодаря любви генсека СССР Леонида Брежнева к гоночным машинам. Шанс провести гонку Формулы-1 в Москве был очень велик, но 5 июля 1982 года Афанасьев умер. Поначалу стороны были полны решимости, несмотря на это, довести проект до конца. Берни Экклстоун даже заявил, что провести Гран-при в Москве, городе, где жил и работал Афанасьев — лучший способ почтить его память. Однако после смерти Афанасьева гоночное «лобби» в СССР значительно ослабло. А после того, как 10 ноября умер Брежнев, шансы провести гонку в СССР исчезли. Экклстоун пытался достучаться до нового генсека Андропова, но его письмо так и осталось без ответа. Другая неудача поджидала Берни на противоположном конце планеты. Североамериканские этапы были для него не менее важны, чем Гран-при в Москве. Пусть и по другим причинам — США были и остаются главным экономическим рынком мира, и Экклстоун мечтал заполучить их гигантскую аудиторию. Этапов в Лонг-Бич в начале года и Детройте в середине для этого было мало, так что Берни запланировал провести в США ещё два этапа в конце сезона, в Нью-Йорке и Лас-Вегасе. Особенно живописным обещал стать этап в Нью-Йорке — по временной трассе, проложенной в парке Флашинг-Медоус в Куинсе. Однако у «зелёных» на этот счёт было другое мнение — гоночные машины, мчавшиеся по парку, их отнюдь не вдохновляли. После ряда протестов со стороны экологов и местных жителей от проведения Гран-при пришлось отказаться. Не состоялся Гран-при и в Лас-Вегасе — первые две гонки здесь мало кому понравились, и в 1983 году организаторы этапа не смогли договориться с руководством чемпионата. В итоге, чтобы компенсировать потери, в концовке сезона пришлось срочно организовывать Гран-при Европы в Брендс-Хетч. 1987: Правила пивоваров После середины 80-х, когда формированием гоночного календаря занялся Берни Экклстоун, изначально заявленные этапы покидали его много раз, но отмены уже подтверждённых Гран-при случались достаточно редко. Один из самых странных (и поучительных для остальных) случаев произошёл в 1987 году с Гран-при Канады. На протяжении большей части истории канадский этап не окупал себя, и оставаться на плаву ему помогал титульный спонсор гонки: с 1978 года им была местная пивная компания Labatt. Очередной пятилетний контракт был заключён в 1983 году, но уже в 1984-м канадские пивовары начали переговоры о пересмотре его условий. Из-за того, что в Labatt обсуждали условия с промоутером этапа, ассоциацией канадских автоспортивных клубов (CASC), а не с промоутером всей Формулы-1 Экклстоуном, переговоры затянулись на несколько лет. Ещё более значительное незнание реалий современной им Формулы-1 в компании продемонстрировали, потребовав у CASC в обмен на спонсорство передать им все коммерческие права на Гран-при. В CASC сделать это не могли, даже если бы захотели, так как все права уже несколько лет как принадлежали Экклстоуну. А тот, разумеется, не для того терпеливо аккумулировал их в своих руках, чтобы отдать каким-то канадским пивоварам. Однако в Labatt полагали, будто полностью контролируют ситуацию, и объявили о расторжении контракта. Они были уверены, что у CASC с Экклстоуном просто нет другого выхода, кроме как подписать контракт на новых условиях. В Labatt поняли, как жестоко ошибались, после того, как Экклстоун объявил о том, что новым титульным спонсором Гран-при Канады на ближайшие шесть лет станет пивоваренная компания Molson. Удар был силён. У нас, возможно, не все даже слышали о существовании брендов Labatt и Molson, но в Канаде они известны абсолютно всем, так как занимают львиную долю рынка — и, разумеется, их владельцы ненавидят друг друга. Для Канады эти бренды — примерно как Coca Cola и Pepsi Cola для всего остального мира. Оправившись от шока, в Labatt подали в суд, настаивая на том, что их контракт с Гран-при Канады всё ещё действует. На компромисс никто так и не пошёл, и Берни просто отменил гонку. Начиная со следующего года, этап в Монреале назывался Molson Grand Prix du Canada. 2011: Арабская весна Последним до нынешнего года случаем, когда отменялся уже подтверждённый Гран-при, произошёл в 2011 году. Сезон должен был начаться 13 марта в Бахрейне, и, казалось, нет никаких причин, почему бы это не произошло, однако начиная с конца 2010 года по ряду арабских стран прокатилась волна революций и протестов. Затронула она и Бахрейн — стихийные демонстрации тут начались 14 февраля. Правда, в силу высокого либерализма в обществе, главным требованием протестовавших стало введение больших свобод и соблюдения прав человека, а не изменение строя. Однако бескровными протесты не получились — в первый же день погиб человек, а в течение недели общее число жертв достигло десятка. В таких условиях о проведении Гран-при, конечно, не могло быть и речи, и 21 февраля, всего за три недели до гонки, было объявлено о её отмене. Поначалу в FIA надеялись провести гонку позже, была утверждена даже новая дата — 30 октября. Однако для этого нужно было перенести первый в истории Гран-при Индии на декабрь, а командам такая идея не понравилась. В итоге организаторы Гран-при Бахрейна отозвали свою заявку — Формула-1 вернулась в Сахир только в 2012 году. /m