Русские новости Будь в курсе страны
На выставке классических машин Rétromobile в Париже среди популярных моделей прошлого на стенде Renault обнаружился совершенно незнакомый автомобиль — огромный пятиметровый хэтчбек с мотором V8 и реношным ромбом на носу. Мы в «Моторе» не видели ничего подобного, и решили разузнать подробности… Пояснительная табличка дала немного информации и разожгла интерес: оказывается, это построенный в 1967 году прототип флагманской модели под условным обозначением «Project H», которая так и не дошла до серийного производства! Причём это — нереализованная часть совместного проекта с Peugeot. Предыстория общеизвестна — по крайней мере, наполовину. В середине шестидесятых менеджмент Renault искал союзников — руководитель компании Пьер Дрейфус даже обращался с предложением о слиянии компаний к Фиату и Фольксвагену. Ведь страны-участники Европейского экономического сообщества собирались к 1968 году обнулить таможенные пошлины между собой — и это поколебало бы положение госкомпании, пользовавшейся государственным протекционизмом. Да и в остальном момент для фирмы был непростой. После войны Renault производила в основном дешёвые маленькие машинки, но богатеющей Франции уже было нужно что-то получше. Компания только-только начинала разворачивать полноценную модельную линейку — первым шагом стал запуск в производство большого семейного хэтчбека модели 16 в 1965 году. Союз в итоге состоялся, но другой: 22 апреля 1966 года компания Renault заключила договор о сотрудничестве с Peugeot. Компании договорились объединить закупку, производство, а также разработку новых моделей. Интеграцию поручили Бернару Анону — управленцу с блестящей репутацией, выпускнику колумбийского университета, который позже (в 1981 году) возглавил всю группу Renault. Говорят, будто бы главные конструкторы обеих компаний — Ив Жорж в Renault и Марсель Нанготье в Peugeot — очень хотели поработать вместе. Есть даже полулегендарная история про сотню инженеров Renault, которых в один день вместе с их кульманами отправили работать в технический центр Peugeot в парижском пригороде Ла-Гарен. Первыми плодами сотрудничества стали крохотный хэтчбек Peugeot 104 и более крупный Renault 14, получившие общую переднюю подвеску и мотор семейства «X». Это была полностью алюминиевая «четвёрка», разработанная Peugeot специально с расчётом на поперечную установку (с коробкой передач в картере). Производство двигателя развернули на совместном предприятии Française de Mécanique в Дуврене. Правда, запуск Renault 14 растянулся до 1976 года. Ну а второй совместной разработкой стал «Проект H», заложенный летом 1966 года. Он должен был потеснить стареющий Citroen DS в роли автомобиля для французской элиты. Не удивлюсь, если в уме держали и американский рынок. На роль флагмана Renault планировался монументальный шестиоконный седан длиной 4,9 метра — как тогдашний Mercedes S-класса, 300 S в кузове W108. Задние колёса седана должен был приводить совершенно новый двигатель V8 объёмом 3,5 литра, разработкой которого занимались в Peugeot. Жорж Сован и его мотористы заложили сразу целое семейство двигателей с внутренним обозначением «Z» — V8 с индексом ZO и унифицированный с ним V6 под индексом ZM. Их конструкцию объединяли многие черты: 90-градусный развал блока, алюминиевый блок с чугунными гильзами мокрого типа, размерность цилиндров (444 кубических сантиметров). Соответственно, рабочий объём «восьмёрки» составлял 3552 кубических сантиметра (8 x 444), «шестёрки» — 2664 кубических сантиметра (6 x 444). Всё это позволяло сэкономить и на конструкторских работах, и на производстве — использовать одинаковую цилиндро-поршневую группу и клапанный механизм, а механобработку блоков и головок выполнять на одних и тех же линиях. Напомним, что 90-градусный развал для моторов V6 нехарактерен — обычно угол между половинками блока составляет 60 градусов. Кстати, чуть раньше по похожему пути пошли мотористы Buick, создав V6 семейства Fireball на базе компактного мотора V8 объёмом 215 кубических дюймов. Седан должен был вобрать самые прогрессивные технологии обеих компаний: гидропневматическую подвеску разработки Peugeot, запатентованную Renault конструкцию боковины со сварным швом на крыше… Предполагалось даже устанавливать встроенные домкраты для замены колёс! Хотя меня больше впечатлило оборудование салона: пышный задний диван с регулируемой спинкой и раздельные системы кондиционирования для переднего и заднего ряда (!) Столь дорогой и престижный автомобиль не мог выпускаться большим тиражом. Поэтому было решено, что ради унификации большой Renault и аналогичный седан марки Peugeot получат одинаковые кузова, отличающиеся лишь внешней отделкой. Под руководством шеф-дизайнера Гастона Жуше в Renault подготовили три варианта внешности. Полноразмерные макеты были готовы к началу 1967 года, когда состоялся просмотр проектов высшим руководством компании. Мишель Белигон сделал фастбек, у которого крышка багажника ниспадала одной линией с задней стойкой. Его выполнили в виде полноценного ходового макета, и он единственный сохранился до наших дней. Именно эту машину из собрания завода Renault во Флен-сюр-Сен показывали на выставке Rétromobile. Другие дизайнеры, Венсан Дюмолар и Жан-Клод Морнар, сделали машину больше похожей на традиционный седан. Хотя и у них крышка багажника ниспадала к заднему бамперу под заметным углом. Изготовление их макетов отдали внешнему подрядчику, и до нашего времени они не сохранились. Дизайн у всех получился весьма авангардный, но не очень привлекательный. Вот и автор интерьера Робер Бруайер был недоволен как своей работой, так и коллегами. «Мы в Renault неуверенно владели крупной формой. «Проект H» получился тяжеловесным, дизайну не хватало однородности. Интерьер порой называют футуристичным из-за панели приборов с козырьком во всю ширину, но обилие дополнительных устройств сделало панель перегруженной и негармоничной» — говорил он полвека спустя. В свою очередь, в Peugeot перепоручили внешность большого седана итальянской студии Pininfarina. Стилисты под началом Альдо Бровароне создали элегантную внешность в духе Peugeot 504 Coupe. Впрочем, их дизайн получился чересчур консервативным и лишённым характера. Но уже через несколько месяцев после просмотра макетов проект был остановлен. По расчётам экономистов, на его индустриализацию требовалось 190 миллионов франков сверх уже потраченных 7,4 миллионов. Менеджмент компании резонно сомневался, сможет ли рынок поглотить 60 тысяч машин ежегодно: по мнению Бернара Анона, риски были слишком велики. Разразившийся в 1973 году нефтяной кризис показал его правоту. После этого ещё были попытки создать люксовый хэтчбек размером чуть меньше (4,7 метра) в рамках «проекта 120», но и он до серии не дошёл. Флагманом Renault стал автомобиль ещё скромнее: «проект 127» увидел свет в 1975 году в виде линейки переднеприводных хэтчбеков Renault 20/30. В Peugeot пошли другим путём — сделали крупный седан 604 на растянутом шасси заслуженной модели 504. …Как вы знаете, моторов V8 у Renault так и не появилось. Работы над «восьмёркой» продолжались до 1974 года, но из-за нефтяного кризиса конструкция осталась «на полке». Но своё наследие неудавшийся «проект H» всё же оставил: в производство был запущен урезанный до шести цилиндров вариант мотора. В мире его узнали под аббревиатурой PRV, по первым буквам сотрудничающих компаний (в 1971 к союзу Peugeot и Renault присоединилась фирма Volvo). Первыми новую «шестёрку» в 1974 году получили Volvo 264, затем Peugeot (504 и 604) и Renault 30. Ранние версии мотора нещадно критиковали: за неровную работу (из-за неравномерных вспышек в цилиндрах), за излишний аппетит, за переусложненную систему питания с двумя карбюраторами… Но постепенно проблемы решили, и двигатель стал настоящим долгожителем — его выпускали без малого четверть века, с 1974 по 1998 год. Разнообразием машин, которые он приводил в движение, невозможно не изумиться: бесчисленные большие Renault и Peugeot, Citroen XM, чемоданоподобные Volvo 200-й, 700-й и 900-й серии, Lancia Thema, американские Eagle Premier и Dodge Monaco, и даже французские суперкары Alpine A310, GT/GTA и A610! /m