Русские новости Будь в курсе страны
К детям знаменитых родителей всегда повышенное внимание. Что уж говорить про внуков, у которых и родители, и родители их родителей были звёздами. Но именно эту ношу пришлось нести маленькому хэтчбеку с милым именем Panda. Его дед, Fiat 500, стал настоящим символом итальянского автопрома, а его отец, Fiat 126, стал народным автомобилем Польши. К счастью, Fiat Panda не подвёл своих именитых предков: он не просто не почивал на лаврах, но и пополнил копилку достижений новыми победами. Разговоры о новом компактном хэтчбеке Fiat начали ходить еще в 1968 году — то есть за добрых два года до дебюта Fiat 126. В Fiat понимали, что жизнь становится более быстротечной, тенденции и тренды сменяются молниеносно, поэтому угловатому 126-му вряд ли суждено прожить столь же долгую и насыщенную жизнь, как Fiat 500. Но непредсказуемая судьба распорядилась иначе: в 1973 году выпуск Fiat 126 был налажен на предприятиях FSM, и с тех пор Maluch (в переводе с польского — «малыш») стал настоящим хитом в Польше, продержавшись на конвейере до 2000 года. Молва в 1968-м дошла и до студии ItalDesign, которая только-только распахнула свои двери. Но подтвердились слухи лишь спустя 8 лет. Карло де Бенедетти — итальянский промышленник, который возглавлял Fiat с мая по август 1976 года — предложил Джорджетто Джуджаро подготовить проект нового народного автомобиля. Требования были следующими: компактные размеры, простой, но удобный для четверых салон, багажник правильной формы, а также масса, не превышающая таковую у Fiat 126. Поскольку предложение Бенедетти пришлось как раз на время, когда Джуджаро планировал свой летний отпуск в Порто-Черво, прославленный дизайнер взял работу на отдых. Тем более, что в Порто-Черво в то же время отдыхал и другой дизайнер студии — Альдо Мантовани. Скооперировавшись, дизайнеры подготовили эскизы «проекта Zero» — небольшого хэтчбека под 3,5 метра длины, в багажник которого могли поместиться две 50-литровые бочки c вином. Проект был подан в Fiat ровно в срок — 7 августа 1976-го. К тому времени уже было известно, что Бенедетти скоро покинет пост главы Fiat, однако это обстоятельство никак не отразилось на желании автогиганта сотрудничать с Italdesign. Ведь студия не только подготовила инженерные чертежи, но и два полномасштабных макета, каждый из которых был «двуликим», подобно Харви Денту из нолановской трилогии про Бэтмена. Утвердив окончательный дизайн будущей Панды, которая получила заводской индекс «Модель 141», Fiat поручил Italdesign подготовить и ходовые прототипы — благо мощности у ателье были. И студия Джуджаро в очередной раз успешно справилась с задачей, создав 20 ходовых шасси. Все шло как по маслу: автомобиль понравился фокус-группе на смотринах в миланском парке Новегро, были налажены контракты с поставщиками. Однако в начале 1979 года случилась небольшая накладка: из-за разногласий с профсоюзами производство машины пришлось перенести на заводы в Дезио и Термини-Имерезе, что вызвало годовую отсрочку дебюта Панды. Хотя, если бы не годовая задержка, Panda могла и не быть Пандой. Изначально предстоящий автомобиль должен был называться Rustica («махорка»), но в ходе обсуждений было решено взять нейтральное имя Panda. К тому же корень «rust» мог вызвать нежелательные ассоциации в англоговорящих странах: слово «rust» переводится с английского как «ржавчина». 26 февраля 1980 года новый народный автомобиль показали президенту Италии Алессандро Пертини, а неделей позже представили на всеобщее обозрение на Женевском автосалоне. Простая в общем плане, Panda была крайне интересной в деталях. Например, ее передние сиденья могли полностью раскладываться вровень с задним диваном, создавая подобие спальных мест. При этом чехлы на передних сиденьях были снимаемыми, что облегчало их чистку. Дверные карты и торпедо были сделаны геометрически максимально простыми, что удешевляло производство и, как следствие, итоговую цену автомобиля. Моторная ниша нарочно была сделана достаточно просторной, чтобы принимать силовые агрегаты как с продольным, так и с поперечным расположением. Наконец, все стекла хэтчбека были плоскими: не только для того, чтобы удешевить машину, но и для облегчения их замены в случае инцидента. Все эти мелочи не бросаются в глаза, но работают. Именно поэтому Panda стала финалистом конкурса «Европейский автомобиль 1981 года», заняв второе место. Именно благодаря Panda в 1981 году Джорджетто Джуджаро был удостоен премии Compasso d’Oro в категории «промышленный дизайн». Сам маэстро называл Panda одним из важнейших и сложнейших проектов в своей жизни, и не скрывал, что при ее создании черпал вдохновение в других «народных» машинах — Citroen 2CV и Renault 4. На Женевском автосалоне он описывал хэтчбек следующим образом: «Panda — она как джинсы: простая, практичная и непритязательная. Я рисовал ее так, словно это какая-то военная техника, вроде вертолета. Она легкая, выверенная, сбалансированная и создана для определенных задач». Panda выстрелила отлично: уже к концу апреля у Fiat было более 70 тысяч заказов на новинку. Естественно, был спрос и в Испании, поэтому в том же 1980 году было налажено производство Панд в Памплоне. Там хэтчбек продавался под брендом Seat. На первых порах под капотом Панды была сборная солянка из моторов других моделей Fiat. Версия Panda 30 оснащалась 652-кубовым двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения от Fiat 126, который устанавливался продольно. Panda 45, в свою очередь, комплектовалась четырехцилиндровым мотором с жидкостным охлаждением от Fiat 127. Он располагался поперечно и обладал рабочим объемом в 903 кубических сантиметра. Через пару лет к ним присоединился еще один «воздушник» — на сей раз 843-кубовый, от Fiat 850. В том же 1982 году дебютировала версия Panda 45 Super, которая отличалась не только расширенной комплектацией, но и опциональной пятиступенчатой «механикой». До нее Панды шли сплошь с четырехступенчатыми ручками. Но главное событие в истории хэтчбека произошло летом 1983-го — тогда на рынок вышла знаменитая Panda 4×4. Panda 4×4, укомплектованная двигателем от Autobianchi A112 — то есть 965-кубовой «четверкой» — стала одним из первых субкомпактных автомобилей с системой полного привода. И полноприводная трансмиссия, созданная австрийцами из Steyr-Puch, оказалась очень эффективной: в интернете полно видеороликов, где Panda 4×4 справляется с бездорожьем на уровне полноценных внедорожников. Коробка передач у Panda 4×4 была пятиступенчатой, однако в обычных условиях стартовать нужно было со второй, так как первая скорость использовалась в качестве «понижайки». Автомобиль оказался очень выносливым: полноприводные Панды первого поколения до сих пор можно встретить на дорогах Западной Европы. Первый большой рестайлинг первого поколения Panda состоялся в начале 1986 года. Из линейки двигателей исчезли агрегаты с воздушным охлаждением, задняя подвеска стала независимой (кроме версии 4х4), кузова машин стали жестче и устойчивее к коррозии за счет оцинковки. Появились новые комплектации, также версия Van с распашными задними дверьми вместо одной подъемной. Ну а в 1990 году Panda стала электрокаром. Оснастив Панду хиленьким (19 лошадиных сил) электромотором инженеры получили Panda Elettra — баснословно дорогой, но вполне удобный для городской эксплуатации двухместный автомобиль, чья «заправка» стоила копейки. Увы, огромная масса (1150 килограммов — что на 450 больше, чем у бензиновой Панды), отсутствие динамики и ломовая цена (25,5 миллионов итальянских лир — около 15 тысяч евро по нынешнему курсу) сделали электро-Панду убыточной. Тем не менее, прожила она немало, до 1998 года, а продавалась не только в Западной Европе, но и в Южной Америке. Поскольку спрос на хэтчбек оставался высоким, в 1991 году его обновили во второй раз. На внешности апгрейд не сильно отобразился, а вот техника подтянулась: появился вариатор Selecta, а все двигатели обзавелись каталитическими нейтрализаторами. Более того — большая часть из них перешла на инжекторы. В таком виде первое поколение Panda выпускалось аж до 2003 года, прожив, в общей сложности 23 года. Не рекорд, но результат достойный. За этот период было выпущено почти 4,5 миллиона хэтчбеков — и это не считая лицензионные Сеаты. Учитывая всенародную любовь к Панде, появление второго поколения не вызывало ни малейших сомнений. И да, в 2003 году дебютировало второе поколение Fiat Panda, которое, на первый взгляд, не имеет ни малейшего отношения к первому. Но есть одна деталь, которая точно связывает два поколения — имя. И в первом, и во втором случае оно не было запланированным. Ведь второе поколение Панды изначально должно было называться Gingo, однако и тут от первого имени отказались. На сей раз — чтобы избежать ненужных ассоциаций с Renault Twingo. Но в остальном машина второго поколения, которая выпускалась на заводе в польском городе Тыхы, действительно имела мало общего с оригиналом. Дверей стало пять, длина выросла на 20 сантиметров, а пропорции стали более «аквариумными». Тем не менее, эти обстоятельства не помешали Панде во второй раз выйти в финал конкурса «Европейский автомобиль года» — на сей раз 2004 года. И вторая попытка окончилась победой. Машину построили на платформе Fiat Mini, которая впоследствии досталась новому Fiat 500 и Ford Ka. Поскольку дела в начале двухтысячных у Fiat шли так себе, на Панду возлагались огромные надежды. И Панда не подвела: уже к октябрю 2005 года были проданы 500 тысяч экземпляров, а два года спустя с конвейера сошла миллионная машина второго поколения. Простая, юркая, надежная, простая — она нравилась всем. Как любителям бездорожья — ведь полноприводная модификация никуда не пропала, — так и тем, кто любит драйв. Ведь в 2006 году в линейке Panda появилась полноценная спортверсия, которая называлась 100 HP. Автомобиль получил атмосферный 1,4-литровый двигатель от Punto, который развивал, несложно догадаться, 100 лошадиных сил. Кроме того, версия 100 HP выделялась шестиступенчатой «механикой», дисковыми тормозами четырех колес, а также специальной подвеской с более жесткими рычагами, амортизаторами и пружинами. Несмотря на скромный перечень доработок, Panda 100 HP была отмечена множественными автомобильными изданиями, а журналисты британского evo по сей день считают ее одним из лучших компактных хот-хэтчей всех времен. Помимо бензиновых моторов, Panda второго поколения стала потреблять дизельное топливо, природный газ и, в качестве эксперимента — даже водород. Но тогда в компании решили, что время водородных двигателей еще не пришло. Вторая Panda, даром что выпускалась всего 9 лет, разошлась тиражом почти 2,2 миллиона экземпляров. Она попадала в рейтинги самых надежных машин, выигрывала сравнительные тесты, даже участвовала в ралли «Париж-Дакар» (хоть и безуспешно). Ее своеобразную внешность, разработанную в студии Bertone, не раз копировали китайские автопроизводители. Похоже, что для Fiat имя Panda стало священным: она не просто не вымирает, а всеми силами держит компанию на плаву. Третье поколение Панды выпускается с 2011 года и по сей день. Сходство с первым поколением не случайно: во-первых, в ней используется все та же платформа Fiat Mini, а, во-вторых, зачем переизобретать велосипед, который и так отлично едет? Впрочем, ряд изменений все же затронул хэтч. Его производство вернулось в Италию, улучшилась аэродинамика и безопасность, почти все двигатели стали турбированными. Более того, с 2020 года Панда доступна в «мягкогибридном» варианте с трехцилиндровым литровым двигателем и 12-вольтовым стартер-генератором, так что бестселлер Фиата стал зеленее и дружелюбнее, чем когда-либо. С момента дебюта модели прошло уже 9 лет, так что и нынешняя Панда скоро отправится на покой. Учитывая асимметричную мордашку концепта Centoventi, показанного на прошлогоднем Женевском автосалоне, не исключено, что скоро Panda вернется к истокам. И не исключено, что Centoventi тоже со временем сменит имя на Panda — такая уж сложилась традиция. Ну а пока — с юбилеем, очаровательный хэтчбек! Живи долго! /m