Суперкару De Tomaso Pantera — 50 лет!

После дебюта Lamborghini Miura мир перестал быть прежним. Все буквально свихнулись на суперкарах: в General Motors всерьез задумались о среднемоторном Корвете, в Ferrari стали больше внимания уделять дорожным машинам, что привело к появлению харизматичного 206 Dino и утонченной 365 GTB/4 Daytona, ну а компания Lamborghini начала штамповать новые модели одну за другой. Не суетилась лишь компания Ford, которая начала свое победное шествие в Ле-Мане. И у которой в рукаве был припрятан один козырь… Биография Алехандро де Томасо, основателя одноименной автокомпании, настолько яркая и многогранная, что по ней можно снять голливудскую полнометражку. Что-то вроде спин-оффа фильма «Ford против Ferrari». Ведь жизненный путь аргентинского предпринимателя и гонщика напрямую связан с такими персонажами, как Генри Форд II, Ли Якокка и Кэрролл Шелби . А самые насыщенные годы жизни Де Томасо пришлись как раз на 60-е и 70-е годы. Рожденный в богатейшей семье Буэнос-Айреса в 1928 году, Алехандро де Томасо с самого детства обожал автомобили. Уже в 17 лет он гонял на собственном Bugatti Type 35, а в 1954 году одержал победу в 1000-километровой гонке вокруг аргентинской столицы. Но политическая карьера отца и революционные взгляды самого Алехандро привели к тому, что режим Хуана Перона буквально выжил подающего надежды гонщика из страны. Ради собственной же безопасности Де Томасо подался в Мекку автоспорта — Италию. Известный дизайнер Марчелло Гандини, который работал с Алехандро де Томасо и часто общался с ним, однажды поведал историю о том, как аргентинец прибыл на родину своего отца в 1955 году. «Он прилетел в Италию и сразу хотел заявить о себе, но тогда для итальянцев он был никем. Поэтому Алехандро сразу ударился в эпатаж. Он спросил у местных, какой отель в Модене был самым престижным. Ему ответили, что «Canalgrande». И он заселился туда. Спустя месяц администрация выставила Алехандро счет, который он, естественно, не мог оплатить. Поэтому его вышвырнули вон. И что же этот чудак сделал, когда обзавелся деньгами? Выкупил весь этот отель!». Авантюра с проживанием в «Canalgrande» не прошла даром: в уютном лобби отеля Алехандро общался с людьми, которые помогли ему выйти на некоторые автоспортивные компании Италии, в частности — Maserati, Scuderia Centro Sud и O.S.C.A. Уже в конце 1955 года Алехандро де Томасо стал тест-пилотом O.S.C.A., основанной братьями Мазерати. А два года спустя дебютировал в Формуле 1 – где, впрочем, особых успехов не добился. Тем не менее, именно благодаря O.S.C.A. Де Томасо заработал первые серьезные деньги, а также познакомился с пилотессой Элизабет Хескелл — внучкой Уильяма Крапо Дюранта, основателя General Motors. Молодые гонщики быстро нашли общий язык и уже в 1957 году сыграли свадьбу. Поскольку и Хескелл, и Де Томасо неплохо зарабатывали в гонках (плюс, обоим периодически приходила финансовая поддержка из-за океана), к 1959 году они собрали достаточно денег, чтобы организовать свою автомобильную компанию. Над именем особо не заморачивались — фамилия Алехандро звучала достаточно благозвучно. На первых порах De Tomaso создавала исключительно гоночные автомобили, оснащенные двигателями O.S.C.A., но к 1963-му многообразие Формул разбавила первая дорожная машина De Tomaso — Vallelunga. Она была построена по тем же правилам, что и Lotus Elan (небольшой двигатель, минимальный вес, гоночные технологии, вроде независимых подвесок), но была и близко не такой надежной. Это притом, что сам Elan никогда не был эталоном надежности. Двигатель для Валлелунги предлагался всего один — рядная фордовская четверка Kent объемом 1,6 литра. Такой же простенький мотор с двумя клапанами на цилиндр можно было встретить на седане Cortina. В случае с De Tomaso Vallelunga двигатель развивал лишь 105 лошадиных сил, но большая мощность и не требовалась — даже с таким мотором 726-килограммовое спорткупе разгонялось до 100 километров в час за семь c небольшим секунд. Учитывая корни и связи супруги, Алехандро, казалось бы, должен установить в свою машину двигатель General Motors. По такому случаю GM наверняка организовали бы для молодой компании скидку. Тем не менее, Де Томасо остановился на моторе Ford, и на то была причина. Не надежность сыграла свою роль. И не мощностные характеристики. Просто Де Томасо рассчитывал продать проект Vallelunga компании Ford. Выступая в рядах Scuderia Centro Sud и O.S.C.A. по всему миру, Алехандро де Томасо успел познакомиться и подружиться с другим гонщиком и автоконструктором — Кэрроллом Шелби. Поэтому был более-менее осведомлен о том, как настроения царят в стане Ford. В начале 60-х автогигант всячески пытался избавиться от репутации производителя скучных и уродливых машин, и Де Томасо понимал, что иного шанса влиться в «большой бизнес» может и не быть. Но концерну Ford было не до De Tomaso с Vallelunga. Во-первых, шла охота на зверя покрупнее: с января 1963 года Ли Якокка и Генри Форд II планировали сделку с Ferrari, по итогам которой итальянский бренд должен был стать частью Ford Motor Company. Во-вторых, не за горами был и дебют нового Ford Mustang. Поэтому Vallelunga так и осталась на руках у De Tomaso. С 1964 по 1968 год компания из Модены построила лишь 53 купе и один спайдер Vallelunga. Скромный тираж машины объяснялся тем, что большую часть сил Алехандро де Томасо бросил на создание гоночной модели Р70, разрабатываемой по заказу Кэрролла Шелби. Итало-американский спайдер должен был заменить собой Кобру, которая перестала соответствовать регламенту американского чемпионата на выносливость, но был построен лишь в одном экземпляре. Согласно договору с Шелби, Де Томасо должен был построить шасси и новый двигатель для проекта Р70. Но летом 1964 года Кэрролл Шелби в одностороннем порядке расторг контракт. Существует две версии, почему это произошло. Согласно более распространенной «американской» версии Де Томасо в оговоренные сроки подготовил только шасси, но не двигатель V8. Согласно другой — и эту версию подтверждает дизайнер Питер Брок, присланный Шелби в Италию для отслеживания хода работ, — подготовка машины шла по плану, но Шелби так загорелся проектом GT40, что свернул весь «аутсорс» и даже некоторые внутренние проекты компании Shelby. Какая из этих версий правдивая — вопрос открытый, но Де Томасо решил подколоть своего несостоявшегося американского партнера. И в 1966 году появилась De Tomaso Mangusta — вторая дорожная машина компании. Имя Mangusta было выбрано не случайно, ведь мангусты славятся тем, что убивают кобр. Для пущего драматизма двигатель вновь использовался именно фордовский, но на сей раз V-образный, восьмицилиндровый. Гораздо более многочисленная Mangusta (с 1966 по 1971 год был выпущен 401 экземпляр) улучшила финансовое положение компании, которое и без того было неплохим. Поэтому начиная с 1967 года империя De Tomaso начала увеличиваться, и первой большой покупкой компании стало ателье Ghia, у которого дела на тот момент шли не очень хорошо. Формально Ghia приобрел шурин Де Томасо — Роуэн. Однако де-факто руководил кузовным ателье Алехандро. Похожим образом обстояли дела с ателье Vignale, которое вошло в семью De Tomaso в 1969 году. Наблюдая за успехами De Tomaso, Ли Якокка, топ-менеджер Ford в Северной Америке, предложил Генри Форду II посотрудничать с итальянской компанией. Тем более, что в конце шестидесятых компания Ford остро нуждалась в автомобиле, который бы закрепил репутацию гоночного GT40 на гражданке: был быстрым, ярким, а главное — недорогим на фоне всех этих Ferrari. К тому же разведка докладывала о скором преображении Корвета в европеизированное среднемоторное купе — надо было как-то реагировать на вызовы времени. В 1969 году стороны ударили по рукам. Согласно соглашению, De Tomaso обязывалась построить среднемоторное купе класса GT с фордовским V8 в центре и коробкой передач ZF, установленной по схеме transaxle. Именно так начался путь De Tomaso Pantera — суперкара, который выпускался 23 года. В отличие от Vallelunga и Mangusta в основе Pantera лежала не хребтовая рама, а более дешевый в изготовлении стальной монокок. Тем не менее, это был единственный момент, в котором новый суперкар уступал своим предшественникам. Подвески по-прежнему были независимыми (на неравнодлинных А-образных рычагах), все тормоза — дисковыми, а дизайн — по-европейски утонченным. Что иронично, ведь дизайнером Пантеры был американец Том Тьярда — он на тот момент работал в студии Ghia. Благодаря техническому гению и трудолюбию Джан Паоло Даллара, зафрахтованного Де Томасо из Lamborghini, уже в начале 1970 года Pantera была готова. В документации De Tomaso модель числилась как Tipo 874, а в документации Ford — как M.S.E. (Mid Ship Engine — «среднемоторник»). Две кипы бумаг, для американской и итальянской сторон, появились не просто так. Согласно все тому же договору от 1969 года, компания Ford получала эксклюзивные права на продажу De Tomaso Pantera на территории Северной Америки — через дилерские центры Lincoln-Mercury. De Tomaso, в свою очередь, могла продавать модель через свои каналы во всем остальном мире. Предварительные смотрины Pantera состоялись в марте в Модене, а уже пару недель спустя машину показали на автосалоне в Нью-Йорке. Представители концерна Ford гордились машиной как своей, и не единожды акцентировали внимание на том, что Pantera — детище сразу четырех компаний: De Tomaso, Ford, Ghia и Vignale. Дерзкое купе с широченными задними колесами вызвало у публики восторг, а отдельным восторгом стала его стартовая цена — 9800 долларов. Для справки: Miura в те годы стоила почти в 2,5 раза больше при сопоставимых с Пантерой характеристиках. А уж по части оснащения Pantera даже превосходила «мать суперкаров». Уже в базовой комплектации купе De Tomaso предлагало и электростеклоподъемники, и кондиционер. И куда менее капризный мотор: да, 5,8-литровый фордовский Cleveland мощностью 330 лошадиных сил был не настолько технологичным и «породистым», как V12 Миуры, зато в редкие моменты поломок чинился буквально на коленке. С динамикой у Пантеры тоже никаких проблем не было: до 97 километров в час купе разгонялось за 5,5 секунды, а максимальная скорость доходила до 260 километров в час. Казалось, при таком наборе качеств Pantera была обречена на оглушительный успех. Однако, когда первые машины попали в руки журналистов, то выяснилось, что не все так здорово, как расписывали рекламные брошюры. Кондиционер Пантеры работал едва ли лучше, чем в машинах Lamborghini (а там он был чисто номинальным). Салон был не приспособлен для людей выше 180 сантиметров. Кулиса КПП не отличалась избирательностью работы. Плюс, частенько случались перегревы двигателя в пробках. Поскольку на Pantera должна была распространяться полноценная гарантия Ford, а главным рынком сбыта были США, менеджеры американского концерна были очень недовольны тем, что им приходилось отвечать за недоработки итальянцев. Проблема была решена в типичном для автогигантов стиле — взятием «слабых звеньев» под свой контроль. Уже в конце 1970 года Ford Motor Company выкупила 80 процентов акций Ghia и Vignale, серьезно ограничив роль Де Томасо на руководящих должностях. Позднее доля Ford в обеих студиях была доведена до 100 процентов. Именно отсюда берет начало превращение старинных ателье в просто роскошные комплектации моделей Ford. Если первые Пантеры собирались в стенах Vignale без особой «конвейерности», то после прихода Ford появилась определенная культура сборки. Были устранены проблемы с кулисой и перегревом двигателя, усовершенствована работа кондиционера. Тем не менее, не до конца проработанные машины, выпущенные в 1970 году, тоже нужно было куда-то, поэтому их старались либо сделать выставочными образцами, либо передавать сотрудникам. Но несколько десятков не совсем качественных Пантер попали и к клиентам, конечно же. Алехандро де Томасо, не очень довольный «уставами» американцев в «чужом монастыре», впрочем, не терял оптимизма и потихоньку расширял свою империю. В 1971 году он приобрел Benelli — одну из старейших мотокомпаний в мире. Годом позже — знаменитую Moto Guzzi. Но основное внимание аргентинца по-прежнему было сосредоточено на автомобилях. Оригинальная Pantera выпускалась до середины 1972 года, после чего ее заменила Pantera L, где L означало Lusso или Luxury (и с итальянского, и с английского языков перевод один — «роскошь»). Помимо улучшенных систем охлаждения и кондиционирования, машина получила новые наружные дверные ручки, систему оповещения о непристегнутых ремнях, а также резиновые бамперы в соответствии с новым законодательством в США. В отличие от большинства других суперкаров, резиновые бамперы Pantera L не смотрелись чужеродным элементом. Более того, они положительным образом воздействовали на аэродинамику автомобиля: новый передний бампер увеличивал прижимную силу на передней оси, что было критически важно в случае с купе, почти 60 процентов веса которого приходилось на корму. Pantera L оказалась настолько разносторонне талантливой, что в 1973 году журнал Road Test назвал ее «Автомобилем года», оставив в стороне Ferrari, Porsche, Lamborghini и другие спорткары. Естественно, такая база не могла пройти мимо автоспорта. И в 1972 году Алехандро де Томасо представил сразу две гоночные версии Pantera. Собственно, назывались они в честь тех гоночных серий, для которых их и создавали — Pantera Gruppo 3 и Pantera Gruppo 4. Поскольку регламент Группы 3 допускал к участию лишь слегка модифицированные дорожные автомобили, Pantera Gruppo 3 не сильно отличалась от обычной Pantera L. По сути, гоночная машина была «превью» дорожной Pantera GTS, которая появилась в 1973-м и заменила собой Lusso. Отличительными особенностями Gruppo 3 были крышка двигателя из оргстекла с отверстиями, способствующая лучшему охлаждению мотора, улучшенная тормозная система, гоночная подвеска с амортизаторами Koni, более прочные полуоси, гоночная выхлопная система, а также гоночные сиденья и каркас безопасности. Двигатель, хоть и получил иные карбюраторы и улучшенную систему смазки, сохранил былую производительность. Gruppo 3 создавалась исключительно по спецзаказу, который оформлялся на заводе в Модене. Поскольку машину покупали частники, особых гоночных успехов за ней не помнят. Но предлагали ее достаточно долго — с 1972 по 1984 год. Gruppo 4, в свою очередь, выпускалась лишь год. В период с апреля по декабрь 1972 года De Tomaso изготовила лишь восемь экземпляров Pantera Gruppo 4. В отличие от Gruppe 3, это был уже полностью гоночный автомобиль: кузовные панели были алюминиевыми, двигатель — с четырьмя высокопроизводительными карбюраторами и мощностью за 500 лошадиных сил, подвеска, трансмиссия – полностью уникальные. Кроме того, Pantera Gruppo 4 получила расширенный кузов, который улучшал аэродинамику и позволял машине развивать скорость более 300 километров в час. Гоночные машины были настоящей отдушиной Алехандро де Томасо. Тем более, что отношения с Ford Motor Company становились все хуже. Полноценную трещину соглашение дало в конце 1973 года, когда начался знаменитый топливный кризис. В том же году компания De Tomaso представила последнюю версию Pantera, которая официально поставлялась в США — Pantera GTS. GTS легко опознать по расширенному кузову, расширенным колесам, а также черным акцентам на кузове. Но версия GTS была не только про эстетику: 5,8-литровый двигатель V8 получил увеличенную степень сжатия и каталитический нейтрализатор — все в соответствии с новыми экологическими веяниями. И если в случае со Старым Светом мощность удалось сохранить на былом уровне, то мощность американской Pantera GTS серьезно просела и упала до 280 лошадиных сил. Впрочем, в США попали лишь 150 подобных машин. В 1974 году дороги De Tomaso и Ford North America расходятся окончательно. Сложные отношения руководителей и топливный кризис, помноженный на мудреную логистику (сначала двигатели из США шли в Италию, откуда итальянские машины шли в США), поставили крест на дальнейшем сотрудничестве. С 1970 по 1974 год в дилерские центры Lincoln-Mercury ушел 6091 экземпляр De Tomaso Pantera. Все последующие поставки Пантеры в Штаты были полулегальными. Несмотря на расторжение контракта с американцами, Де Томасо не остался без двигателей — свою помощь предложило австралийское подразделение Ford, тоже промышлявшее 5,8-литровыми «Кливлендами». В общем, Алехандро де Томасо не сильно горевал. В 1975 году он за бесценок приобрел у терпящего убытки Citroen компанию Maserati, а в следующем году — производителя малолитражек Innocenti. Хотя к 1976 году Pantera была уже немолода, появление новых гоночных категорий вдохнуло в модель вторую жизнь. Стараниями гоночных команд вроде Marverti появились Pantera Gruppo 5 и Pantera Gruppo C, которые выступали в кузовных чемпионатах по всему миру. Эти машины на равных выступали с более современными BMW M1 и Porsche 935, причем выступали аж до середины восьмидесятых. Что касается дорожной Пантеры, то следующее большое обновление произошло в 1980 году. Внешность купе серьезно преобразилась: появились интегрированные бамперы, массивное антикрыло, серьезно раздались вширь колесные арки, изготовленные из стеклопластика. Под ними скрывались широченные колеса: спереди — 285/40 R15, сзади — 345/35 R15, — а также новые вентилируемые тормозные диски. Улучшилась кинематика шасси, качество и оформление интерьера, а мощность 5,8-литрового мотора была доведена до 350 лошадиных сил. Называлась вся эта красота Pantera GT5. И GT5, и GTS выпускались параллельно до 1985 года, пока их не сменила GT5-S. Она стала последней Пантерой с мотором Cleveland. По сути, это была все та же устаревающая GT5, но с легким рестайлингом. Литера S в названии означала Steel — все кузовные панели машины были выполнены из металла. Что не лучшим образом сказывалось на массе. Наверное, GT5-S выпускалась бы и дальше, но в середине 1980-х австралийский филиал Ford перестал выпускать 5,8-литровые двигатели. И как только компания De Tomaso исчерпала складские запасы двигателей, GT5-S прекратила свое существование. Тираж GT5-S составил лишь 183 экземпляра, в то время как GT5 построили 252 штуки. Последняя итерация Pantera, известная как 90 (Si), стала поистине лебединой песней. Полностью переработанный Марчелло Гандини дизайн. Новые трубчатые структуры шасси, призванные повысить жесткость конструкции. Новая передняя подвеска, которая позволила немного увеличить салон и наконец-то сделать Пантеру приспособленной для высоких водителей. Дисковые тормоза Brembo. Новые колеса. Новые сиденья. Новое оформление салона. И, конечно же, новый двигатель. Место 5,8-литрового V8 занял пятилитровый фордовский V8 302 с инжектором. Без катализатора он развивал 305 лошадиных сил и 452 Нм момента, с катализатором — 247 сил и 407 Нм. На выбор предлагались две механические коробки передач, пяти- и шестиступенчатые, но большая часть Pantera 90 (Si) были с олдскульной пятиступкой. Построили лишь 41 подобную машину, из которых клиентам были переданы 38. Две остальные машины были разбиты в ходе краш-тестов, еще одна — отправлена в музей De Tomaso, который существует по сей день. Когда производство Pantera 90 (Si), продолжавшееся с 1990 по 1993 год, подошло к концу, Алехандро де Томасо покинул пост главы компании, передав бразды правления своему сыну Сантьяго. Тогда же начался распад империи: были проданы компании Maserati и Innocenti. Де Томасо сделал для своей любимой машины все, что только мог — модель ушла в вечность на высокой ноте. Хотя Pantera никогда не была столь же известной, как Lamborghini Countach, их судьбы похожи. Обе машины были рождены в 1970-х и на протяжении двух десятилетий совершенствовались, став символами своего времени. Не похожи только их судьбы: более дорогой и редкий Countach прописался на постерах и в кинолентах, а относительно доступная Pantera с тиражом 7082 экземпляра осталась серым кардиналом мира суперкаров. Дальнейшая жизнь компании была уже далеко не такой яркой. В 1999-м году компания De Tomaso представила концепт Pantera 2000, но он ни к чему не привел. А в 2004 году фирма была закрыта. Тем не менее, в прошлом году имена De Tomaso и Pantera вернулись в заголовки новостей. Сперва порадовала компания Ares Design, создавшая современную Пантеру на базе Lamborghini Huracan, а на Гудвудском фестивале скорости состоялось триумфальное возвращение марки с эффектным купе Р72 , выполненном в стиле нео-ретро. За спинами пассажиров — пятилитровый двигатель Ford Coyote, внешность — в стиле несостоявшегося спайдера Р70. Достойные подарки старушке-Пантере к ее юбилею. /m