Американцы с турбонаддувом: начало

Турбокомпрессор за последние годы стал практически чем-то обязательным. И пусть на современных двигателях наддув нередко применяют ради экономии топлива, турбины мы полюбили за то, как они меняют характер двигателей. Два-три десятка лет назад «улитки» встречались редко и всякий раз заставляли пугаться, улыбаться и изумляться. Было от чего! Вспоминаются Porsche 911 Turbo или Saab 900… А ведь когорта интересных автомобилей с турбонагнетателями появилась даже в Америке, где якобы царствует инженерная архаика, а нижневальный двигатель считается национальным достоянием. К созданию наиболее зверских, абсурдных и одновременно притягательных турбомонстров приложила руку компания Buick, входящая в состав General Motors. Перед тем, как постучаться к Дэвиду Данбару Бьюику, заглянем к Рэнсому Эли Олдсу — история обязывает! Пионерами наддува принято считать Porsche и Saab, но вот вам разрыв шаблона: первым серийным автомобилем с турбонагнетателем стало американское хардтоп-купе Oldsmobile F-85 Jetfire с двигателем Turbo-Rocket V8 объемом 3,5 литра и компрессором Garrett T5, развивавшим скромные 0,3 бара избыточного давления. Оно выпускалось недолго, в 1962 и 1963 году, но успело запомниться некоторыми эксплуатационными нюансами, приводившими к поломкам. Устанавливая турбонагнетатель, инженеры ныне почившего бренда General Motors не уменьшили степень сжатия. Ее оставили на уровне 10,25:1 и тем самым подвергли агрегат повышенному риску детонации. Предотвращать взрывы в камерах сгорания приходилось с помощью впрыска жидкости с многообещающим названием Turbo-Rocket Fluid — смеси дистиллированной воды и метанола. Пока состав, напоминавший по цвету молоко, подавался в двигатель, все было неплохо — автомобиль развивал положенные 215 лошадиных сил при 4600 об/мин и 410 «ньютонов» крутящего момента при 3200 об/мин. Но стоило резервуару опустеть, и Turbo-Rocket переходил в режим сниженной отдачи. В общем, конструкция получилась интересной, но сложной и, как считается, ненадежной. Руководство марки от проекта отказалось — в шестидесятых высокую мощность прекрасно снимали голыми кубическими дюймами безо всяких высокотехнологичных систем, а экономичность волновала производителей и потребителей немногим более погоды на Юпитере. Новые герои «Детройтские мускулы» правили недолго. Уже в начале семидесятых их быстро и безжалостно извел нефтяной кризис, а также ужесточение экологических нормативов вкупе с увеличением страховых взносов. V-образные «восьмерки», перешедшие на низкооктановое топливо стали кратно слабее. Многие легенды уплыли по реке времени, другие же остались, чтобы влачить существование и заманивать аудиторию этакой претензией на роскошь. Вот тогда-то наддув и вернулся в заокеанскую автопромышленность — пусть и не массово, но все же дав жизнь героям новой эпохи. Ведь что такое Америка без героев? Так, всего лишь очень большой клочок земли… Истинная заокеанская турбосила — это купе Buick Regal Grand National и GNX, в клочья рвущие спокойный «докторско-пенсионерский» имидж марки. Автомобили получились смелыми и абсурдными. Ведь первоначально какой ассоциативный ряд выстраивало слово «турбо»? Стремительный кузов, интерьер а-ля космический корабль и далее по списку. В данном случае все иначе — бескомпромиссно брутальный и при этом зловеще-мистический антураж, олдскульный салон и полное отсутствие заботы об аэродинамике. В 1981 и 1982 году марка громко напомнило о себе в первенстве NASCAR Winston Cup Series. Дэррелл Уолтрип, пилотировавший купе Regal, стал новым двукратным чемпионом, а принцип «В воскресенье выигрывай, в понедельник продавай» обрел особую важность и актуальность. Buick вывел в свет 215 мощных машин версии Grand National в честь старого названия серии NASCAR. Как минимум 35 экземпляров из этой партии базировались на Regal Sport с 3,8-литровым нижненвальным турбонаддувным двигателем V6 о 177 «лошадях» при 4000 об/мин и 373 Нм при 2600 об/мин. Чтобы понять, как дедушкин бренд дошел до такой жизни, следует вернуться почти на десятилетие назад, к истокам. В 1973 году Кен Бэйкер, молодой инженер из тестовой лаборатории Buick инициировал программу Boy Scout Explorer по установке турбонагнетателя на новый мотор V6, чтобы получить хорошую динамику у более легких машин и экономичность на крупных моделях. «Мы выпрашивали, вымаливали и одалживали детали чтобы построить тестовый двигатель. Потом нашли отбракованный Buick Skylark и установили в него агрегат», — вспоминает Бэйкер в беседе с американским изданием Car and Driver. Несколько лет спустя Ллойд Рюсс, новый главный инженер компании, впоследствии занявший кресло главы Buick, вызвал инженера к себе в офис и стал расспрашивать о проекте Explorer. В тот момент Кена посетили мысли о конце карьеры, но ничего страшного не произошло. Скорее наоборот: Рюсс поставил его во главе команды, занимавшейся подготовкой двигателя к серийному производству. А после предложил создать турбированный пейс-кар для гонки Indianapolis 500 сезона 1976 года. «У нас был V6 с турбиной, выдававшей до 1,5 бар — в следовавших за пейс-каром гоночных болидах, пожиравших метанол, наддув был и то поскромнее» — отмечал Кен Бэйкер. Серийный 3,8-литровый турбомотор мощностью 165 л.с. появился в 1978-м, а шестью годами позже в свет вышел 200-сильный Grand National. Вот только не надо смеяться — в начале восьмидесятых об этой отдаче позволялось говорить вслух, не краснея. Grand National был тяжелой кувалдой, которой так приятно отмахиваться от всяких Mustang под Bad to the Bone Джорджа Торогуда. Значительными новшествами 1986 года стали интеркулер и новый алюминиевый впускной коллектор, на 10% увеличившие объем воздуха и повысившие отдачу до 235 л.с. и 447 Нм. К 1987-му автомобиль развивал 245 лошадиных сил и 481 Нм — для Америки, истосковавшейся по большой мощности, это напоминало глоток свежего горного воздуха. Пресса рукоплескала. «Corvette, вон из города, Mustang, уйди с дороги», — писал Car and Driver в апреле 1986 года по итогам теста Grand National. Путь обезумевшему купе должны были освобождать не только земляки, но также большинство Ferrari и даже Lamborghini Countach — замеры зафиксировали разгон до 97 километров в час (60 миль в час) за 4,9 секунды и прохождение четверти мили за 13,9 секунды. А еще журналисты пришли к выводу, что компания Buick поскромничала с мощностью — двигатель, по их расчетам, выдавал все 290 «лошадей». Надо ли говорить, что парням с высооктановым топливом в крови пришлись по вкусу «летающие кувалды», совершенно не похожие на «Бьюки» их дедушек. В 1986 году было произведено 5512 экземпляров Grand National, а в 1987-м аж 20 740 машин — к запуску готовился полностью новый Regal на переднеприводной платформе, и запросы аудитории, стремившейся заполучить вожделенный маслкар, стремительно возросли. Хотя, по-настоящему повезло тем, кто успел приобрести лимитированный шедевр GNX, выпущенный в количестве 547 экземпляров. Экстремальный Grand National, щедро залитый черной краской, был адресован тем, кто не желал сжимать руль Corvette или другого модного спорткупе. Он напоминал мрачную сущность, пришедшую из самых дальних и темных закоулков мироздания. Или как минимум немолодого, гладкого выбритого гангстера со шрамом на щеке, в строгом костюме и огромным дробовиком в руках. Купе появилось на свет по страстному желанию главного инженера Дэйва Шарпа, менеджера по передовым идеям Майка Доубла и инженера проекта Чака Дженсена. Троица закоренелых петролхедов явно понимала, что резервы турбомотора еще не исчерпаны. Их целью было рождение самого быстрого двухдверного седана за всю историю GM, способного между делом одолеть Corvette, но внутренняя презентация содержала более расплывчатые формулировки о мелкосерийном Buick Grand National, заслуживающим памятного места в истории быстроходных автомобилей, мечте коллекционеров и проекте, который навсегда останется в памяти журналистов. Да, были времена! GNX создали добропорядочные американскими налогоплательщиками, но его возможности наводили на мысль об участии в проекте Дарта Вейдера. Действительно, без «злого гения» не обошлось — им стала коллаборация ASC/McLaren. Купе получило модифицированные головки блока цилиндров, турбонагнетатель Garrett c керамическим, менее инерционным турбинным колесом и, наконец, более свободно дышащую выпускную систему. Турбокомпрессор, гнавший воздух в камеру сгорания под давлением до 1 бар через более производительный интеркулер, вкупе с другими апгрейдами повысил отдачу до 276 сил и 488 Нм. Разные источники утверждают, что таковыми параметры были лишь на бумаге, а в действительности заметно превышали официальные данные. В это легко поверить: 4,7 секунды до 97 км/ч и 13,5 секунды на четверти мили со скоростью 164 км/ч на финише, согласно замерам Car and Driver предсерийного прототипа. Кстати, в пресс-парк не попало ни одного автомобиля — все они ушли на продажу. Лишь в январе 1987 года, еще до того как программа получила окончательное одобрение, ведущие автомобильные издания получили возможность провести время в компании двух прототипов. Один предназначался для фотосъемки, другой — для езды. Динамика вызывает уважение даже в эпоху 400-сильных хэтчбеков. хотя GNX был не просто быстрее стандартного Grand National, но превосходил его буквально во всем. Четырехступенчатая автоматическая коробка передач получила новый гидротрансформатор и радиатор охлаждения. В подвеске — спортивные амортизаторы и пружины, а также тяга Панара, препятствующая поперечным перемещениям балки заднего моста. Кроме того, GNX стал единственным в армаде Grand National с 16-дюймовыми колесными дисками с шинами размерностью 245/50 VR16 спереди и 255/50 VR16 сзади. Купе стоило очень дорого. В то время как полностью нафаршированный Grand National 1987 года обходился в 18 295 долларов, за GNX приходилось доплатить целых 10 995 долларов. Сейчас оригинальные цены вызывают лишь скупую слезу — к коллекционному Buick без сотни тысяч «баксов» не подступиться! Впрочем, «летающий кирпич», по сей день пробивающий автоманьяков на самые темные инстинкты, того стоит вне всяких сомнений. /m