Обсуждаем Bentley Continental GT V8

Вновь протестировать Bentley Continental GT? Вроде бы есть повод: теперь в качестве альтернативы 635-сильному W12 можно выбрать «начальный» 8-цилиндровый мотор. Но вместо того чтобы искать различия, которые наверняка окажутся на уровне нюансов, и радостно рапортовать читателям о своих открытиях, мы решили поступить иначе. Вот как бывает в 100% случаев: на первый зарубежный тест летит один редактор, составляет своё мнение и излагает его в материале. Вроде бы всё рассказал, но весь багаж впечатлений остается в одной-единственной голове. Поэтому тест Continental GT V8 из московского пресс-парка стал для нас возможностью синхронизироваться: редакторы «Мотора» поездили на одном из самых значимых гран-туризмо современности, чтобы пополнить собственную копилку компетенций. Мы вовсе не пытались прийти к неким общим выводам или заново пересказать все подробности о модели, которая и так уже довольно хорошо изучена. Вместо этого мы предлагаем вам четыре разных мнения, которые не обсуждались и не сопоставлялись внутри редакции. Ровно до того момента, пока они не оказались на этой странице. Четыре × восемь У версии c V8 тоже полный привод, пневмоподвеска и преселективная 8-ступенчатая трансмиссия. А вот цилиндров в полтора раза меньше, поэтому и мощность — «всего» 550 лошадиных сил. Крутящий момент — 770 «ньютонов» вместо 900. То есть величина огромная вместо колоссальной. И доступна она уже с 2000 об/мин, так что «сотню» 8-цилиндровый Continental GT набирает за 4,0 секунды. А еще достигает максимальной скорости 318 километров в час. И даже на фоне показателей версии W12 (3,7 секунды, 333 километра в час) эти цифры не выглядят скромно. К тому же, купе с V8 на 174 килограмма легче и на полтора миллиона рублей дешевле. Последнее даже неловко упоминать, ведь базовый Continental GT V8 стоит 14 248 000 рублей, а тестовый экземпляр с многочисленными опциями немного не дотянул до 18 миллионов. Василий Костин, редактор «Мотора» Нечего сказать про сверхдорогой автомобиль знаменитой марки, на который тебе не заработать и за полжизни? Выкручивай высокомерие на максимум, включай сноба, словно среди твоих предков — вся европейская аристократия. Не знаю, учат ли этой сверхспособности на журфаке, но такие рассуждения до боли в зубах знакомы любому читателю автомобильной прессы. Итак, что мы можем предъявить новому Bentley Continental GT? Что золотой век марки остался в прошлом, а это лишь эксплуатация легендарного имени. Что вместо неповторимого британского инжиниринга мы имеем дело с продуктом бездушной международной корпорации — платформой от Porsche Panamera и турбомотором от Audi. И вообще, марка запятнала себя связью с немецким масс-маркетом, а последним настоящим Bentley был седан Mulsanne, который сняли с производства в минувшем июне — с английским мотором V8 6.75, конструкция которого восходит к 1959 году. Но что-то мешает мне смотреть на вещи под этим углом. Может быть, отсутствие аристократов среди моих предков. Может быть, инженерный цинизм. Или мемуары экс-дизайнера Rolls-Royce и Bentley Грэма Халла, проработавшего в Крю тридцать лет. Фраза «на это в компании не было денег» встречается в них едва ли не чаще, чем в публикациях про советский автопром. Работа конструкторов в основном сводилась к бесконечной перелицовке старых разработок — в попытках под новым обличьем затащить устаревшую технику из шестидесятых в восьмидесятые, а потом и в девяностые. Разве это называется «старые добрые времена», когда марка Bentley под владением Rolls-Royce настолько потеряла свою идентичность, что в восьмидесятые годы её вообще думали ликвидировать? В общем, восхищаться ушедшей эпохой у меня не получается. Уж если говорить о «золотом веке», то у Bentley он происходит вот прямо сейчас! У нового Continental GT классная современная техника, неповторимая внешняя харизма, с потрясающим вкусом и выдумкой сделанный салон… Но Bentley Continental GT озадачивает противоречиями. Освободившись из длившейся больше полувека роллс-ройсовской неволи, в Bentley словно переживают кризис идентичности — и сами не знают, что за автомобили хотят строить: то ли люксовые баржи, громадные и плавные, то ли суперкары, дерзкие и неистовые. В одной машине каким-то образом сочетаются томно-роскошный интерьер и весьма тряская подвеска (трудно даже предположить, что в ней стоят пневмобаллоны). А потратив 18 миллионов рублей на машину как у нас, вы обнаружите, что ваш слух не только услаждает аудиосистема Naim за 435 тысяч рублей, но и… достаёт шум шин уже на детской скорости в 120 километров в час. Хотя за ту симфонию звуков, что выдаёт турбированный V8 мощностью 550 сил, можно многое простить. И это же главная причина не гнаться за мощностью топового мотора W12: поверьте, его звучание не сравнится с «восьмёркой». Дмитрий Ласьков, тест-редактор «Мотора» Bentley учит понимать намёки. Вот смотрите: перевод шайбы настроения в Sport вообще не меняет интерфейс приборной доски. Цифровое табло продолжает аскетично и почти монохромно подражать аналоговым приборам — в противоположность буйству дизайна и красок в современных спорткарах. Ещё не поняли? Тогда послушайте, как стал басить наддувный 4-литровый V8. Без кляпа перегораживающих тракт заслонок (отдельной кнопки для управления ими не предусмотрено) выпуск загудел глубже, а на сбросе теперь стреляет хлопками. Но где-то далеко, за горизонтом заднего бампера. Будто на ствол глушителя накрутили оружейный глушитель. А ещё электроника не позволит водителю дискредитировать ребячеством имя Bentley — поднять обороты выше 4000 можно только в движении, так что на светофоре не «погазуешь». Если эти намёки ни о чём важном вам не сообщили, то давайте уже рванём с места. Без драмы и суеты 550-сильное купе мягко разменяет первую сотню и не особенно снизит темп на пути ко второй. Вы попробуете это один раз из любопытства, второй ради эмоций, а третий и дальше — лишь по необходимости. Умом понимаешь, что цифры на спидометре бегут слишком быстро, а резерв тяги заканчиваться не собирается. Но не испытываешь ничего подобного трепету или восторгу. Чтобы оценить скорость, надо смотреть на спидометр, а разгон — на хронометр. Как ни топай по «спортивной» педали газа из пакета Mulliner Driving, прыжок с места будет всегда деликатный, без подзатыльников. А потом Conti GT, как глиссер, задерёт нос и под шумный свист турбин и тихое шипение выхлопа неумолимо понесётся вперёд. Даже с учётом столь плавного старта и таких же переключений, тяги V8 хватает для набора «сотни» за заветные 4 секунды. Эмоций здесь нет — только физиология в виде чуть сдавленного в грудной клетке дыхания. Внушает лишь манера работы акселератора: автомобиль сервирует тягу с достоинством потомственного дворецкого. Приседание на заднюю ось содержит в себе новый намёк. На основы физики автомобиля — для прохождения поворота следует торможением вернуть вес на разгруженный перед. Несмотря на 420-миллиметровый диаметр объятых 6-поршневыми суппортами передних роторов, существенного запаса тормоза не дают — колодки задымились уже после невинной разминки в рассветных полях. Эффективность мгновенно не пропадает, но и этот намёк вполне однозначный. А опции выбрать более выносливую «керамику» для этой модели не предусмотрено. Чтобы окончательно убедиться в предназначении Conti GT, пробую извилистую дорожку в лесу. Первая же связка лишает уверенности — я не понимаю, как купе повернёт в пределе. Автомобиль не только очень тяжелый (2165 кг сухой массы!), но и с отстранённым рулевым управлением. Нет ощущения тесного контакта с шасси, без которого невозможно удовольствие от активной езды. Тогда к чему в отделке тестового экземпляра столько «гоночного» карбона? Ведь щедрый конфигуратор предлагает полтора десятка сочетаний со шпоном из самого разного дерева! А также оригинальный рифлёный металл в духе предметов швейцарского часового искусства — строго для отделки центральной консоли. Вообще, почти всё, что мне понравилось в этой машине, требует дополнительной галки в конфигураторе. Подсветка порогов и интерьера, отсылающая своими разноцветными контурами к эстетике sci-fi-вселенной Tron. Даже проекция логотипа из открытой двери — именно здесь этот обычно отдающий «Китаем» пафос вполне благороден. И крутые детали: алюминиевая пробка бензобака в форме винтажного пропеллера и «алмазная» насечка на окантовках воздуховодов. Коврики с длинным ворсом, в котором утонет высокая танкетка вашей спутницы — и те за доплату. И даже спрятанная в центральный бокс вертикальная беспроводная зарядка — чтобы, не отвлекаясь на телефон, беседовать с той же спутницей. Дальше следует тяжёлая артиллерия лакшери-опций, без которых машина становится вполне заурядным мощным купе. Аудиосистема Naim мощностью 2,2 кВт c 18 динамиками и парой сабвуферов — лучшее, что я слышал в автомобиле и не только. Даже концертные залы не так обволакивают вибрациями звука тело и душу! А ещё даже как-то обидно, что такой акустикой приходится не только услаждать уши, но и банально глушить шум. В Conti GT очень гулкие шины, а на срезанном дорожниками полотне дробь асфальтовой крошки барабанит так громко, словно в арках голый металл! Да и на гладкой дороге с выключенной музыкой тишины не получится — это точно Bentley? Победить такого рода сомнения можно путём заказа вращающегося трёхгранного барабана на передней панели (да, тоже опция). На одной его стороне нет ничего, кроме облицовки в тон передней панели. А две другие — это мультимедийка (навороченная, но с огрехами по части интуитивности) и три механических циферблата: внешняя температура, компас, хронометр. Функциональность у Bentley Rotating Display примерно такая же, как у часовых турбийонов — практически бесполезно, но визуально эффектно и технологически ультракруто. Ведь чтобы заставить модуль переворачиваться и вставать на место с зазорами менее 0,5 миллиметра, разработали сложную кинематику: всего 153 детали, из которых 40 подвижных. Несколько электромоторов обеспечивают вращательные и поступательные движения барабана с нужной скоростью (это продиктовано необходимостью оперативного вывода картинки задней камеры), а также останавливаются при малейшем внешнем сопротивлении. После срабатывания защиты от дурака следуют несколько оборотов калибровки системы — целый танец автоматона! Ах, если бы Continental GT так же безукоризненно чётко стелил по дороге! Но кинематика трёхгранного барабана рассчитана явно лучше, чем таковая у элементов шасси. В авторежиме (названном B — от «Bentley») и даже в «комфорте» на общем убаюкивающем фоне нет-нет, да и проявится неудобный дорожный изъян. Тряхнёт сильно, контрастно — тем и озадачит. Ведь когда магия рушится — это совсем не то же самое, как если б магии не было вовсе. А может, автомобиль просто не пытается быть идеальным? Как людям искусства прощают чудачества, так и красивому купе с силуэтом британского истребителя и столовым хрусталём в фарах можно и не вменять некоторые огрехи характера. Прощаю ему даже фальш-воздуховоды в передних крыльях — да хоть за безумно крутую палитру оттенков, разделённых в конфигураторе на цветовые группы! Выбрать между зелёными Alpine Green (на фото) и Light Emerald by Mulliner можно лишь подбросив монетку. Биткоин, например. Bentley Continental GT V8 вызывает однозначные чувства только в одном. Rolls-Royce долгое время указывали в графе мощность характеристик своих автомобилей — «достаточная». А в случае с Conti GT то же самое следует написать в строке «число цилиндров». Младший мотор и младшим-то не назовёшь: он современнее старшего W12, круче звучит и всё так же с лихвой покрывает возможности шасси и нужды водителя. Поэтому неважно, что там под капотом этого красивого гран-туризмо. Имеет значение, что в интерьере. Потому что без уникальных опций Continental GT — что блюдо без топпингов, непременно их предполагающее. Будет пресно. Ефим Репин, шеф-редактор «Мотора» Это было день назад, и из сознания и памяти эти сутки не выветрятся никогда. Звук, раздирающий барабанные перепонки, ускорение, запускающее пространство вокруг на перемотку, нервозность (твоя и автомобиля) и постоянная тряска всегда и всюду. Нет, это не про Bentley Continental GT — и слава богу! Ведь появись такая машина в гражданской линейке марки из Крю, британцам пришлось бы покончить с жизнью, упившись «сингл молтом» и укурившись дорогущими кубинскими сигарами. Всё это — про Lamborghini Huracan Evo , а сейчас, спустя день, я уже за рулем нового «Континенталя» с мотором V8. Тоже двухдверка, но насколько она другая… Жить с контрастами — круто! Сажусь и чувствую себя немножко неловко в этих своих шортах и стареньких кедах с грязными после дождя подошвами, утопающими, даже не в ковриках, а в толстенных дорогущих коврах. Bentley Continental GT — большой, тяжелый, «объемный» и безумно пафосный. Ламбо — маленький, дерзкий и острый, во всех смыслах этого слова. Да еще с таким дизайном, от которого любой мальчик в возрасте 30–40 лет придет в восторг и будет готов смотреть на эту машину бесконечно, как на любимую женщину. Хрустальные «вазы» в фарах Bentley хочется разглядывать, а металлические деталюшки в салоне — аккуратно трогать. Сел в эту капсулу роскоши — и пропал для всех на всё то время, что тебе отведено на знакомство с автомобилем. Проехав первую пару сотен метров, хочется немедленно, бросив всё к черту, отправиться в свое первое «гран-туризмо». Желательно куда-нибудь поближе к Альпам. О которых сейчас можно лишь мечтать, потому что пока все наши «посткарантинные Альпы» — это не очень удобные и быстрые подмосковные дорожки. В противовес Bentley, Huracan внутри чертовски неудобный для жизни, с запутанной мультимедийкой и мотоциклетными переключателями поворотников на руле, которые хочется развидеть, сосредотившись только на одном — на езде, очень быстрой езде, никак не согласующейся с плотным городским трафиком и вездесущими камерами. Только трек, только хардкор! Купе Continental GT V8, оснащенное 550-сильным четырехлитровым битурбодвигателем, тоже умеет «в скорость» — четыре секунды до «сотни» как никак! Но, конечно, всё происходит совсем по-другому, нежели у «итальянца». Тут всё именно так, как и должно быть в Bentley: быстро, плавно, напористо, но без нервов, дерзости и драмы. Внутри комфортно и спокойно словно за тобой едет пара «AMG-Геликов» сопровождения, а у тебя в кармане лежит корочка с важной надписью и красной обложкой. Гнать на «Континентале» совершенно не хочется, да и не нужно. На этом автомобиле хочется «круизить», заглушая звуком 1950-ваттной аудиосистемы Naim гудящие шины и поскрипывания чего-то в салоне. Ламбо — это автомобиль-эпизод, яркий, словно вспышка сверхновой, и быстрый, будто первая любовь. Им можно любоваться и с удовольствием вспоминать, но существовать с ним каждый день — свихнешься. «Континенталь» — другой. В контраст Уракану тут можно ехать и отдыхать. И делать это хочется как можно дольше и желательно с минимумом остановок. Резко ускоряясь лишь при крайней необходимости. Кайф! И расплата за всё это — скромные для такой мощности 13 литров топлива на «сотню» (даже в городском режиме), ну и 18 миллионов рублей, конечно же. Год назад мы знакомились с Bentley Bentayga c таким же двигателем V8. И он настолько не произвел впечатления, что попроси меня сейчас рассказать об этом автомобиле, я вспомню лишь то, что он был красным. А это зеленое купе совершенно точно останется в памяти, как и почти 24 часа отдыха и расслабона за рулем. Именно таким и должно быть большое роскошное люксовое купе. И точка. Так что спасибо Lamborghini Huracan за взрыв эмоций и взбудораженные нервы, а Bentley Continental GT — за возврат душевного равновесия в кратчайшие сроки. Говорю же, жить в контрасте — круто! Андрей Моторов, главный редактор «Мотора» «Наконец-то модель придает веса эмблеме, а не эмблема модели» — так я написал в тесте кабриолета Continental GT Convertible. Пафосно, но справедливо: мы наблюдаем фактически перезапуск марки Bentley. Вернее, констатируем, что он успешно завершился. До появления Continental GT третьего поколения мои претензии к автомобилям Bentley только накапливались. А что, собственно, с ними было не так? Чтобы ответить, придется вернуться на пару десятилетий назад. Хотя давайте сразу на девять! В 1931 году контроль над Bentley получила компания Rolls-Royce. И вплоть до «развода» в 1998 году (когда марку Bentley у концерна Vickers выкупила группа Volkswagen) модели Bentley были практически полностью лишены самостоятельности. Это были как бы Роллс-Ройсы с нюансами, а для особо строгих пуристов — «недо-Роллсы». И вот, дороги Rolls-Royce и Bentley разошлись. Оказавшись под крылом BMW и Volkswagen соответственно, славные марки получили доступ к ресурсам и технологиям больших концернов. Но как поделить общее наследие и найти себя? Понимание того, что есть Rolls-Royce, англичане не утратили даже лишившись завода — и доказали это, представив Phantom VII. Но где искать корни Bentley? Где-то до 1931 года? И что все-таки определяет дух марки — роскошь или спортивная слава? Ответом в 2003 году стало купе класса гран-туризмо Continental GT. И это был выстрел в яблочко! Роскошный дизайн вне времени, благородная отделка, «своеобычный» W-образный турбомотор о 12 цилиндрах и полный привод — идеальный люксовый автомобиль на все случаи и сезоны. Этот узнаваемый силуэт стал классическим уже в момент своего появления. Случайно или намеренно, дизайнеры придумали «вечный» образ, который можно шлифовать десятилетиями. Иначе говоря, в пресыщенном XXI веке они сумели создать свой Porsche 911! Кредит доверия к марке мгновенно превратился в безлимитную черную карту. Однако в следующие 15 лет его только расходовали! Два пресных поколения Flying Spur, которые во всем уступали немецким представительским седанам (кроме цены, конечно!), недостойные джентльменов спекуляции «самыми быстрыми в истории» моделями (если считать так, как выгодно Bentley), спортивные версии Mulsanne и китчевый кроссовер Bentayga… Эволюция Continental GT уже ко второму поколению превратила его в догоняющего. И если уж пестовать автомобильную икону, как 911, то надо поучиться у Porsche мудрости, когда надо пахать, а в какой момент можно почивать на лаврах (ни в какой). В Bentley будто не заметили, что мощность в XXI веке перестала быть проблемой, а ручная прострочка кожи и дорогой деревянный шпон — уже не те вещи, которые определяют роскошь. Но третье поколение Continental GT перечеркнуло годы этого разудалого самовлюбленного нисхождения. Автомобиль стал проворнее, живее и значительно быстрее, не растеряв и капли благородного комфорта. Мы можем искать корни чудесного преображения в технике: алюминиевый кузов на 20% легче, платформа от Porsche Panamera… Но изменения намного серьезнее. И пусть их не разглядеть глазами, где-то на большой глубине сдвинулись литосферные плиты. Я не знаю, в какой момент люди из Bentley начали излучать что-то совершенное иное. Но это невозможно не заметить. Вместо самоуверенной надменности — гордость за свою работу. Вместо консервативных машин с огромной доплатой за крылатую эмблему — настоящая, технологичная, искусная и креативная роскошь. Посмотрите на этот дизайн — трехгранная панель «цифрового детокса», 712 стежков в каждом ромбике салона, хрустальные «графины» фар… Эту работу уже нельзя назвать тщательной или продуманной — она выполнена с любовью. И даже вот эти резкие выштамповки, которые так сложно сделать на алюминиевых панелях — из той же серии. Если кто-то боялся, что со сменой платформы Bentley превратится в Porsche — зря! Напротив, в Крю наконец-то нашли тот идеальный баланс роскоши и спортивного характера, о котором грезили десятилетиями. Continental GT готов подыграть, если в водителе проснулся азарт. Но все же он не настолько спортивный, чтобы я захотел заменить отделку деревом на углеволокно, как в нашей машине. И динамические возможности купе меня ни к чему не обязывают: никаких лишений, знакомых владельцам суперкаров! Стандартный режим всех настроек назвали не Normal и не Auto, а Bentley — это своего рода личная рекомендация инженеров из Крю. И на машине с W12 я ей следовал — это золотое равновесие всех настроек. А на купе с V8 нет-нет, да и повернешь красивую металлическую шайбу в Sport. Потому что водитель хочет, а машина может! Двигатель W12 я по-прежнему считаю компромиссной схемой, от которой стоило избавиться при первой возможности, но теперь уже поздно — он стал визитной карточкой марки. К счастью, не обязательной. Звезды сошлись: Bentley, который приятнее всего водить, получил мотор V8 — нашу непреходящую, международную драйверскую ценность. Разумеется, экономия ни при чём! Выбирая двигатель, вы определяете, чем будет сам автомобиль: рафинированным евангелистом «тяжелого люкса» или британским масл-каром двадцать первого века. Я без колебаний склоняюсь ко второму варианту! Так бы и сказал: пожалуйста, оставьте себе дополнительные четыре цилиндра и всё это углеволокно. А на сдачу дайте мне поворотную панель «цифрового детокса», акустику Naim и черную отделку вместо хрома (как на нашей зеленой машине). А еще, пожалуй, тормоза от версии W12 с 10-поршневыми суппортами. А то кто знает, на что меня спровоцирует этот неожиданно живой и спортивный Bentley… /m Подробные технические характеристики