Свернет ли электротранспорт Саратова с пути в банкротство?

От финансовой несостоятельности перевозчика спасали субсидии из городской и областной казны. В июле стало известно о выделении 25 миллионов, которые по оценке депутата местной гордумы Дмитрия Кудинова позволят продержаться еще месяца полтора. Притом, что по данным центра занятости почти половину (490 из 1380) работников перевели в режим неполного рабочего времени. Ответом на это стала вторая с начала лета «итальянская забастовка». По итогам протестов водителям было решено в полтора раза (с 45 до 76 рублей) увеличить тариф почасовой работы. Мера временно может снизить протестную активность, но вряд ли решит системные проблемы?

«СГЭТ» ежегодно перевозит по сорок миллионов пассажиров, треть из которых льготники. В Саратове открыт 21 маршрут. На рейсах работают 181 вагон трамвая и чуть больше 150 троллейбусов. Но, финансовые показатели остаются незавидными. Плановую убыточность, лишь частично перекрываемую дотациями, дополняют долги. В конце прошлого года энергетики угрожали поставить вагоны на прикол за поставленную, но не оплаченную энергию. А к июлю долг достиг астрономических для предприятия 140-миллионов. Подобный локдаун с отключением пусть и в ограниченном варианте с «обесточкой» ремонтных мастерских, но уже практиковался четыре года назад.

Ставка на преданность

В такой ситуации местный мэр Михаил Исаев принял спорное (как это выяснится потом) решение поменять менеджмент в компании. На пост руководителя перевозчика мэр поставил проверенного им Владимира Прохорова.

На фото слева Владимир Прохоров, справа Михаил Исаев. (фото с сайта lizagubernii.ru и yandex.ru)

Тот руководил в команде градоначальника другим муниципальным учреждением – «Дорстрой». Управленец без автотранспортного образования начал с кадровых чисток. Лишились работы зам гендиректора по эксплуатации МУПП «СГЭТ» Виктор Бочкарев, директор Заводского трамвайного депо Плотников, директор Кировского троллейбусного депо Олег Абрамова, сняли замруководителя Кировского троллейбусного депо по эксплуатации Светлану Бойченко, инженер по эксплуатации Кировского троллейбусного депо Инну Болдыреву. Всех их сменили выходцами с «Дорстроя». Людьми не имеющих опыта работы на транспорте. О целях этой чехарды в кадрах можно только делать предположения. Чего добивался глава муниципальной компании меняя команду: устрашал, добивался лояльности от оставшихся, но в любом случае, он как минимум лишался ценного опыта, убирая людей, прошедших по карьерной лестнице все этапы от мастеров и водителей, до руководящего состава. Пусть они и не демонстрировали бы личную преданность, но хотя бы помогли избежать досадных ошибок в новаторских предложениях. Например, к числу таких была инициатива заменить часть водителей и мастеров по ремонту (недовольных низкой зарплатой) на сезонных гастарбайтеров. Но это оказалось в принципе невозможно по закону.

Люди вышли бастовать к проходной

Начальником энергохозяйства был определен В.Беляков, который не имел представления о работе тяговых подстанций, устройств контактной сети. Замом по эксплуатации стал Сергей Моисеев ранее трудившийся в Заводском трамвайном и Ленинском троллейбусном депо. При его руководстве на маршрут № 9 (следующий от Просяного проезда до Мирного переулка) перестал выходить из двух вагонов. Выручка упала в двукратно. Даже самые преданные пассажиры не захотели ждать вагона по пол часа и больше и пересели на альтернативные виды транспорта. Результатом стал отток водителей и кондукторов. Водители саратовцы (прежде всего молодежь) нередко пополняли ряды трудовых мигрантов столицы, Санкт-Петербурга и городов миллионников, предлагавших иногда кратно более высокую зарплату. А после активных кадровых перестановок от нового топ-менеджера процесс усилился. Плюс в апреле впервые за двадцать лет возникли задержки по выплате (итак не индексируемой два года) зарплаты. И тогда водители решились создать независимый профсоюз и объявить забастовку.

фото: vk.com

Публичная акция заставила обратить внимание на застарелые проблемы перевозчика. Например, с обновлением трамвайных вагонов. Самые новые поступили в распоряжение СГЭТ в 2009 году. А основе парка по тридцать лет и более. С троллейбусами ситуация ненамного лучше. Часть парка простаивают из-за нехватки запчастей, а как работающие на маршрутах имеют ржавые и прогнившие днища и борта.

Собравшись у проходной предприятия, водители требовали не только повышения заработной платы для выходящих в рейсы работников. Люди рассказывали о конкуренции с маршрутными такси, которые полностью дублируют маршруты, что снижают выручку предприятия. Рассказывали о состоянии техники на которой приходится работать. И в бедах предприятия они прямо винили руководителя и его команду менеджеров.

Прокуроры рассказали о конфликте интересов

После стачки водителей, работу СГЭТ проверило надзорное ведомство. И оказалось, что претензии не были совсем беспочвенными. Так на предприятии был найден конфликт интересов. И исключать в этом заинтересованность со стороны руководителя было бы наивно. Оказалось, что сразу у шести маршрутов троллейбусов под номерами «2», «2А», у «тройки», «четверки, и 15 и 16 номеров есть полные дублеры. Ими оказались автобусные маршруты под номерами 9, 54, 76, 79, 82. При этом обращений в Ространснадзор с заявлениями о фактах перевыпуска на линию автобусов руководство перевозчика не реагировало. Наоборот СГЭТ как бы сознательно сдавал рынок автобусам, снижая число троллейбусов на конкурентных направлениях? Случайность ли это? Отнюдь. Одним из перевозчиков — конкурентов оказался ИП Данилов А.В. (имеющий контракт на работу 79 и 82 маршрутов. И свою предпринимательскую деятельность он вероятно вполне успешно для себя совмещал с должностью руководителя контрольного отдела перевозчика до начала июня 2020 года (времени начала забастовки).Отдельного внимания требует деятельность МКУ «Транспортное управление» и Комитета дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта мэрии. Без их одобрения нельзя провести конкурс по дублирующим маршрутам.

фото: vk.com

Кому выгодно банкротство?

Впрочем, обвинять лишь одних конкурентов-перевозчиков и менеджмент во всех проблемах СГЭТ тоже не стоит. Свои дивиденды от разорения (или хотя бы оптимизации) муниципального перевозчика хочет получить и крупный бизнес. Так, например, территория где расположено управление и ремонтные мастерские – это целый квартал земли в историческом центре Саратова между улицами Астраханской Рахова и Московской с Большой Казачьей. А территория Кировского депо – целых два квартала в небольшом отдалении от центра, в зоне которую активно осваивают крупнейшие строители региона. Тем более, один успешный кейс на этом поприще имеется. Под застройку ушла территория депо в Ленинском районе, на ее месте уже достраивается ЖК.

На фото: ЖК «Ласточкино», который возводится на месте транспортного дэпо. Фото: mirkvartir.ru

В этой связи скорейшее разорение компании, или хотя бы ее оптимизация, с потерей части активов недвижимости в центре Саратова представляется весьма желанной для многих выгодоприобретателей. И в том свою прибыль могут получить чиновники мэрии, например, проводя конкурсы в интересах конкретных финансово-строительных групп. А потому и спорная, если не сказать «деструктивная» деятельность нового руководства СГЭТ может идти с конкретной целью. Например, заводить компанию в преднамеренное банкротство.

Но не стоит забывать, что в конечном итоге наибольшие убытки понесут не лишившиеся работы водители, техники, кондукторы, а жители Саратова, если город лишится самого экологичного вида транспорта. Но чтобы это произошло, важно, чтобы люди сами – добровольно отказались от услуг муниципального перевозчика. А на этом поприще забастовки, снижение числа рейсов как нельзя кстати. Устав ждать троллейбус или трамвай, пассажиры сами проголосуют рублем, выбирая другую альтернативу.

И тогда в сознании обычных граждан останется впечатление об отсутствии необходимости в трамваях и троллейбусах для Саратова. Поэтому и банкротство предприятия будет принято людьми, как должное и закономерное.

P.S.

Переломить ситуацию в отрасли мог проект скоростного трамвая, который озвучил Спикер Госдумы России в ходе первого экономического форума в Саратове. Тогда Вячеслав Володин предположил, что проект (стоимостью два миллиарда рублей) может дать импульс для развития и обновления всего электротранспорта в Саратове. Но подготовить концепцию проекта, презентовать его в федеральном минтрансе должны были городские чиновники. А они пока не преуспели даже в менее масштабных начинаниях. Так, профильное ведомство уже отклонило куда менее амбициозную заявку – на приобретение тридцати троллейбусов в рамках исполнения нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Разработанный в недрах мэрии проект был назван «неконкурентоспособным».

Сообщение Свернет ли электротранспорт Саратова с пути в банкротство? появились сначала на Информационно-аналитическое издание SM.News.