Русские новости Будь в курсе страны
Когда речь заходит о временах зарождения турбонаддува, сразу вспоминается взбалмошный Porsche 911 Turbo и спустившийся с небес SAAB 900. Конечно этими двумя дело не ограничивалось — были и другие автомобили и даже турбомотоциклы, которые с не меньшим упорством доносили до пользователя все прелести и недостатки наддува в его ранней итерации. Мотоциклы научились быть невероятно быстрыми безо всяких турбонагнетателей и центробежных компрессоров, но магия наддува не давал покоя производителям прежде и не отпускает некоторых из них по сей день. Так, например, Suzuki и Yamaha готовят байки с рядными двухцилиндровыми турбомоторами, которые обещают ровную и мощную тягу. Но то сейчаc… Сорок лет назад «улитку» использовали на мототехнике не для эластичности, а ради рок-н-ролла. Родоначальником сравнительно небольшой, но яркой когорты был Kawasaki Z1-R TC, что символично. Компания Kawasaki прославилась совершенно безумными мотоциклами — некоторые ее проекты типа дикого «бомбардировщика» Ninja ZX-12R и 310-сильного чудища Ninja H2R с механическим нагнетателем и внешностью пришельца-захватчика определенно рождались после длительного возлияния сакэ и возгласов: «А давайте мы сейчас ка-а-а-к…». Тем удивительнее обстоятельство, что Z1-R TC не был заводской моделью, хотя и продавался через официальных дилеров марки. Своим появлением мотоцикл обязан Алану Мэсеку, бывшему исполнительному директору Kawasaki и основателю Turbo Cycle Corporation. Задумка удивить рынок определенно удалась. Штатный выпускной коллектор сменили на кастомный с турбонагнетателем American Turbo Pak. «Улитка» имела регулируемый вейстгейт (клапан сброса нагнетаемого воздуха), провоцировавший дорожных безумцев увеличить давление наддува почти до 1,4 бара при оптимальных 0,6 бара. Разработчики крайне не советовали мотоциклистам заигрывать за бустом, а те следовали рекомендациям как собака, которой запрещают грызть кость. Двигатель воздушно-масляного охлаждения объемом 1015 куб. см развивал 122 л.с. при 9000 об/мин, кажущиеся сущим пустяком во времена, когда любой уважающий себя «литровый» спортбайк имеет в своем арсенале 200 л.с. и более. Но вся фишка заключалась в том, как именно Kawasaki отдавал свою мощность, сопоставимую с отдачей бензиновых автомобильных V8 тех кризисных времен. Он делал это яростно и явно не рекомендовался неопытным райдерам, к тому же согласным приобрести двухколесную ракету без… гарантии на двигатель. Быть ее действительно не могло, хотя агрегат нафаршировывался усиленным коленвалом, клапанами и клапанными пружинами. В отсутствие ограничителя оборотов «перекрут» при перегазовке или непопадании в передачу вел к катастрофическим последствиям. В 1978 и 1979 году было выпущено 500 экземпляров, причем более поздние версии отличались несколько более рафинированными настройками. Считается, что потенциал двигателя значительно превосходил возможности шасси — прямо как у легендарного буйнопомешанного «кувалдолета» Yamaha V-Max с тоненькой вилкой и мотором V4 в «пластилиновой» раме. Впрочем, в действительности дела, вероятно, обстояли не столь криминально и апокалиптично. «Двигатель отдает мощность очень плавно и достаточно рано — уже на 4000 об/мин. Турбонагнетатель выходит на максимальное давление примерно при 6000 об/мин. Байк едет на удивление приятно и хорошо управляется», – писало американское издание Car & Driver, имевшее близкое знакомство с Kawasaki, пусть и с модификациями подвески и покрышками Good Year Eagle HST. Компанию Honda, известную сравнительно дружелюбной техникой, концепция «турбокувалды» явно не прельщала. В качестве отправной точки она выбрала классическую модель CX500, создав первый серийный турбомотоцикл формата спорт-турер. Первое, что привлекает в байке — это не обтекатель, а нижневальный инжекторный 498-кубовый двигатель V-twin (V-образный, двухцилиндровый) жидкостного охлаждения, установленный продольно, как на итальянских Moto Guzzi. И пусть торчащие в стороны головки цилиндров не вводят вас в заблуждение — на двухколесной технике компоновка определяется расположением коленвала относительно продольной оси, и в данном случае он установлен продольно. Агрегат подготовили к 1,3 бара, которые нагнетала компактная турбина IHI установкой упрочненного коленвала и шатунов, а также коваными поршнями, впервые примененными на серийной продукции Honda. Турбояма все равно присутствовала, а подхват не превращал мотоцикл снаряженной массой свыше 250 кг в ракету — мотор развивал лишь 83 л.с. при 8000 об/мин против 51 л.с. у атмосферного CX500, но тяжелый турер осиливал 201 км/ч. Тем не менее, CX500 Turbo оказался интересным и, насколько позволяет судить его анатомия, относительно гармоничным продуктом. Хондовцы не ограничились одной доработкой мотора и применили заднюю подвеску Pro-Link (рычажная система задней подвески, обеспечивающая прогрессию характеристик моноамортизатора), достойную отдельного повествования систему TRAC (Torque Reactive Anti-Dive Control), препятствующую клевкам при торможении, и эффектную информативную панель приборов с указателем давления наддува. Отличалась рама и тормоза. Мотоцикл выпускался лишь в 1982-м и уже на следующий год передал эстафету улучшенному и дополненному CX650 Turbo с двигателем, объем которого вырос до 673 «кубиков». Нарастив «мясо», хондовцы естественным образом добавили агрегату силы в донаддувных режимах. Турбонагнетатель IHI модифицировали — горячая его часть (турбинное колесо) сохранила диаметр 50 мм, а холодная (компрессорное колесо) увеличилась на 3 мм, до 51 мм. Давление чуть снизилось, достигнув 1,1 бара, но порождаемых им 100 «лошадей» хватало, чтобы кормить пылью могучий Suzuki GS1100 при ускорениях со 100 км/ч. CX650 был лучше предшественника — больше мощность, меньше турбояма, качественнее «приход». Honda расщедрилась всего на 1777 таких мотоциклов, сделав их одним из самых редких своих творений. Тем временем компании Suzuki потребовалось четыре года на сборку 1153 экземпляров XN85. Совсем другой зверь! Невооруженного взгляда на турбомотоцикл, выпускавшийся с 1983 по 1985-й достаточно, чтобы понять — перед нами не спорт-турер, а спортбайк. Сумятицу вносит полуобтекатель и толстенное длинное сиденье, которое современному спортбайкеру может присниться лишь в ночном кошмаре, но клипоны вместо традиционного руля недвусмысленно намекают, что XN85 все-таки ближе к «спортам». Он первым среди серийных мотоциклов примерил переднее 16-дюймовое колесо, которое прежде встречалось лишь на гоночных снарядах и получил заднюю подвеску Full Floater с моноамортизатором. Ну а главной особенностью, конечно, был двигатель — 673-кубовая рядная «четверка» с двумя клапанами на цилиндр, воздушным охлаждением и системой впрыска топлива. Турбонагнетатель увеличивал мощность до 85 л.с. при 8000 об/мин и напоминал о себе подхватом при 5000 об/мин. Бытует мнение, что XN85 Turbo не отличался совершенной дикостью и его характер в некоторой степени даже можно считать покладистым. Отличаясь по ездовым ощущениям от Honda CX500 Turbo он демонстрировал сопоставимую динамику и прожигал ¼ мили за практически те же 12,3 секунды, показывая на финише свыше 160 км/ч и уступая Honda CX650 Turbo 0,4 секунды. Yamaha? О ней мы не забыли, да и как тут запамятовать, если в портфолио компании числится мотоцикл XJ650 Turbo, ставший едва ли не самым массовым среди всей этой честной турбокомпании — за 1982 и 1983 год компания успела произвести на свет порядка 8000 экземпляров. В XXI веке байк с худосочной вилкой, комичными 266-миллиметровыми тормозными дисками спереди и дизайном, кажущимся чуточку наивным, вызывает те же чувства и эмоции, что возникают при просмотре экшенов восьмидесятых. Но инженерная часть не терпит снисходительных улыбок. На рядном четырехцилиндровом двигателе объемом 653 «кубика» с воздушным охлаждением и четырьмя карбюраторами Mikuni применили нагнетатель Mitsubishi с компактным 39-миллиметровым турбинным колесом. Обладая меньшей инерционностью и развивая давление всего в 0,5 бара, он доводил отдачу до 90 л.с. при 9000 об/мин и как минимум делал управление тягой более предсказуемым и комфортным. Интересно, что мотор имел по выпускному тракту с каждой стороны, но по факту «выдыхал» через его левую часть. Правая же была отдана в ведомство вейстгейта. Рама и рулевой механизм у Turbo фактически идентичны таковым у стандартного XJ650 Seca без обтекателя, турбины и прочих радостей жизни. Среди отличий — модифицированная вилка и задние амортизаторы с четырьмя регулировками отбоя, сотворившие, по мнению издания Cycle, чудо с управляемостью. Отмечалось также, что увесистая Yamaha снаряженной массой свыше 250 кг ощущается гораздо более легкой, нежели хондовские турбомотоциклы. Последним серийным байком, странствующим по дорогам на волне наддува, стал Kawasaki GPz750 Turbo 1983-1985 года. И это вновь очень символично — компания поставила точку в меряниях «улитками», выпустив едва ли не самый быстрый мотоцикл, который умудрялся играючи объезжать куда более крупнообъемную атмосферную технику. Впрочем, в данном случае интересно даже не наличие турбонагнетателя у 738-кубового четырехцилиндрового воздушника с системой впрыска топлива, а его расположение. Инженеры разместили компрессор Hitachi не позади двигателя, а спереди — максимально близко к выпускным окнам. Компоновка уменьшила турбояму и улучшила отклик на открытие ручки газа. Умеренного давления наддува в 0,7 бар было достаточно для получения 112 л.с. при 9000 об/мин и мощного подхвата свыше 5000 об/мин, максимальной скорости свыше 230 км/ч и прохождении ¼ мили за 10,9 секунды. Журналисты, сравнивавшие Kawasaki с той же Honda XJ650 Turbo, отмечали значительное превосходство в динамике, но не забывали упомянуть о том, что творение «скрещенных камертонов» комфортабельнее и мягче. Очевидно, что турбонаддув еще не сказал свое веское слово в современной мототехнике. Но его возвращение не возвестит о рождении монстров — скорее, райдеры получат среднекубатурную технику с «литровым» крутящим моментом, позволяющим забыть о коробке передач, и удобным управлением тягой. Ну а за дикостью лучше обратиться к тюнерам. /m